Bratislava 12. augusta (TASR) – Pri otvorení novej linky by mali okrem letiska na celom procese participovať organizácie cestovného ruchu. Nové linky totiž prinášajú prílev turistov, dostupnosť regiónu pre investorov či vytváranie nových pracovných miest. Ako v rozhovore pre TASR upozornil výkonný riaditeľ Letiska M. R. Štefánika – Airport Bratislava (BTS) Maroš Jančula, letisko je iba bránou pre cestujúcich, nie dôvodom destináciu navštíviť či vybudovať letecké spojenie.

-Aká je aktuálna situácia v leteckej doprave v Európe?-

Ešte pred pár rokmi nastal veľký boom, darilo sa najmä nízkonákladovým leteckým spoločnostiam a dochádzalo k spájaniam, fúziám viacerých dopravcov, vznikli veľké konzorciá ako Air France – KLM. Dokonca niektoré nízkonákladové letecké spoločnosti ako Ryanair ohlásili rekordné historické zisky. Následne sa začalo skloňovať slovo kríza, začali sa prepadávať dovtedy silné ekonomiky ako Taliansko či Španielsko. Tým chcem povedať, že situácia na leteckom trhu sa dnes veľmi mení. Jednoducho to, čo platí jeden rok, nemusí platiť už ten ďalší a akékoľvek predpovede sú veľmi zložité. Toto všetko spôsobuje obavy u leteckých spoločností, pretože ak sa ťažko predpokladá, tak sa aj zle plánuje. Z tohto dôvodu si leteckí prepravcovia nezmerajú dvakrát, ale štyrikrát, než budú raz "rezať" a otvoria letecké spojenie. Mnohé letecké spoločnosti, a to nielen nízkonákladové, uvažujú o "uzemnení" väčšieho počtu lietadiel počas zimnej letovej sezóny. Táto skutočnosť svedčí o snahe efektívne využívať svoju lietadlovú flotilu a uskutočňovať len tie letecké spojenia, ktoré sú ekonomicky výhodné. Otvorenie pravidelného leteckého spojenia je totiž pomerne finančne náročné. Náklady spojené s otvorením a rozlietaním pravidelnej linky môžu pokojne presiahnuť jeden milión eur, pričom najväčšie riziko pri otváraní nových liniek nesie na svojich pleciach letecká spoločnosť. Aerolinka ide s kožou na trh, často bez garancie cestujúcich, a s napätím očakáva, koľko ľudí bude na jej novej linke lietať a či sa jej bude dariť.

-Letecká spoločnosť však nebýva jediná pri otváraní liniek, zvyčajne sa na tomto procese zúčastňuje viacero organizácií z oblasti cestovného ruchu…-

V prvom rade sú to letiská, ktoré na prvé roky prevádzky poskytnú výhodné podmienky leteckej spoločnosti. Vyjdú jej v ústrety tým, že poskytnú zľavy z letiskových poplatkov v zmysle motivačných programov. Ďalšími spoluúčastníkmi by mali byť organizácie cestovného ruchu, mestá, regióny, ktoré z nového leteckého spojenia profitujú, a preto by malo byť v ich záujme prispieť k znižovaniu rizika leteckého prepravcu a pomôcť nové spojenie nadviazať. A samozrejme, ešte sú tu cestovné kancelárie, pretože hneď sa leteckým spoločnostiam lepšie dýcha, keď vedia, že 40 sedadiel v lietadle majú vypredaných a už len dopredávajú napríklad zvyšných sto. Takáto spolupráca sa však v súčasnosti rodí veľmi ťažko, pretože všeobecne, v čase krízy je málokto ochotný zainvestovať peniaze rok a pol vopred. Stále však existujú mestá a krajiny, ktoré si uvedomujú obrovský prínos nových leteckých spojení, a to z viacerých dôvodov – prílev turistov, dostupnosť regiónu pre investorov či vytváranie nových pracovných miest, a preto nové spojenia podporujú. Príkladom je poľský Krakov. Prial by som si, aby sa toto dialo aj u nás na Slovensku, aby si organizácie pôsobiace v cestovnom ruchu hľadali viac ciest, možností, nástrojov, ale i vôle, ako podporiť rozvoj nových či tých existujúcich leteckých spojení. Nedá sa vina hádzať iba na letisko, žiadne letisko samo o sebe nie je dôvodom na uskutočnenie cesty, vždy je to destinácia. Letisko je bránou, prostriedkom, nie dôvodom destináciu navštíviť či letecké spojenie vybudovať.

-Čo sa deje v letectve tento rok? Aký to má vplyv na bratislavské letisko?-

Všeobecne sa dá povedať, že v Európe dochádza k striedmejšiemu rozvoju leteckej dopravy. Medzinárodná asociácia leteckých spoločností (IATA) oznámila nelichotivú prognózu na rok 2012, ktorá hovorí o celkovej strate 1,1 miliardy eur pre európske letecké spoločnosti. Ide o vážne číslo, pretože až do predchádzajúceho roka sme hovorili najmä pri veľkých a silných hráčoch o vysokých ziskoch. Pokiaľ ide o Slovensko, až doteraz boli ukazovatele počtu predaných leteniek optimistické. Ešte minulý rok sme sa pýšili dvojciferným percentuálnym číslom rastu, ktoré ale v podstate od apríla tohto roka zaznamenáva pokles a k júnu tohto roka predstavuje mínus 5,5 % pri medziročnom porovnaní.

-Čo za tým stojí? Cestujú Slováci menej?-

Ide skôr o to, že viac prispôsobujú svoje potreby a snažia sa možno lepšie plánovať svoje cesty, správajú sa striedmejšie. Sú však aj rodiny, ktoré si v tomto roku dovolenku dovoliť nemôžu. Zo všetkých strán sa ozýva, že je kríza a bude iba horšie.

-Týka sa prepad a predikcie leteckého trhu rovnako všetkých hráčov?-

-Airport Council International Europe, ktorý zastrešuje veľkú väčšinu európskych letísk, vo svojich správach konštatuje, že za január až máj tohto roka boli krízou postihnuté najmä malé letiská v Európe, teda letiská do 5 miliónov cestujúcich. Tam patrí aj Bratislava. Ide o letiská, ktoré často nemajú transferovú zložku a nie sú sídlami národných či veľkých leteckých spoločností, ktorých sa kríza dotýka iba okrajovo. Nie sú tepnami, cez ktoré tečú obrovské toky cestujúcich a ktoré v súčasnosti zaznamenávajú mierny nárast, na ktorom kapitalizujú silní hráči. Práve silní hráči totiž dokážu pomerne výrazne stláčať ceny. Svojím produktom rozhodne dokážu konkurovať nízkonákladovým spoločnostiam omnoho lepšie ako kedykoľvek predtým a v podstate si dokážu naďalej udržať stabilnú pozíciu na trhu. Je to paradoxné, ale v súčasnosti naozaj veľký hráč so svojou silnou pozíciou dokáže prežiť mnohé veci, ktoré malé letecké spoločnosti prežiť nedokážu. Toto možno vidieť na letisku vo Viedni či Frankfurte, ktoré rastú. Tieto letiská sú veľkými dopravnými uzlami, pričom, povedzme, na letiskách ako sú Záhreb, Graz a Ľubľana dochádza za porovnateľné obdobie k poklesu až takmer dvojcifernému. Dôvodom je, že tieto letiská slúžia na prepravu z bodu do bodu, a tak podobne ako Bratislava nie sú primárne prestupnými bodmi. Rovnako zaujímavou situáciou prechádza napríklad letisko v Prahe, ktoré zaznamenáva výrazný pokles najmä transferových cestujúcich, a to takmer o 50 %. Pražské letisko sa čím ďalej, tým menej profiluje ako dopravný uzol.

-Ako je to s ČSA, prečo vlastne z nášho trhu v minulom roku tak náhle odišli?-

Produkt, ktorý ČSA priniesli, bol síce dobrou myšlienkou, ale zle realizovanou. Český národný dopravca prišiel minulý rok s myšlienkou bázovania jedného lietadla v Bratislave a s ponukou šiestich destinácií. Z tých boli štyri veľkými dopravnými uzlami – Amsterdam, Paríž, Rím a Brusel. Avšak ani z jednej z týchto veľkých destinácií neponúkali ČSA možnosť prestupu ďalej do sveta, ako dnes úspešne od nás ponúkajú letecké spoločnosti Norwegian či UTair Aviation. Nadväzné lety na ponuku ČSA z Bratislavy paradoxne ponúkali iné letecké spoločnosti, ktoré mali s ČSA dohodu a kapitalizovali na tom, napríklad Aeromexico. Avšak vzhľadom na to, že ČSA ponúkali do iných dopravných uzlov len niekoľko letov týždenne, a nie denne, a že neexistoval tzv. code-share, aby sa dalo lietať ďalej iba na jednu letenku, výrazne to limitovalo využitie daného produktu. Dnes, keď niekto zainvestuje do letenky, nechce ísť do rizika, že priletí možno o hodinu či dve neskôr do prestupnej destinácie a nestihne tak svoj nadväzujúci spoj. Najmä, ak letí do zámoria. Toto bolo veľkým handicapom práve spojení ČSA. Napriek tomu cestujúci tento produkt uvítali. Celkovo ČSA cez Bratislavu minulý rok prepravili približne 20.000 cestujúcich. Stále si myslím, že to bola veľmi dobrá informácia pre trh. Pozitívnou správou bolo aj to, že si ČSA ako svoju druhú bázu, oproti jednej jedinej báze, akú v histórii kedy mali v Prahe, zvolili práve Bratislavu. Na druhej strane, tento produkt pri takom riadení, plánovaní, limitoch a nevyužitom potenciáli nemal veľmi veľké šance na ďalší rozvoj.

-Čo iné okrem už spomínaných dôvodov stálo podľa vás za neúspechom ČSA?-

Myslím si, že ČSA nedali rozvoju v Bratislave dostatok času, priestoru a potrebnú starostlivosť. Treba tiež povedať, že v čase odchodu od nás odišli ČSA z celého Slovenska, teda aj z Popradu, Žiliny a čiastočne aj z Košíc. Dnes lietajú vlastne už len do Košíc. Otázka takéhoto spojenia je však veľmi diskutabilná. Otáznik by visel aj nad zmyslom najstaršej linky z Bratislavy do Prahy, ak by dnes bola prevádzkovaná, keďže transferová preprava v Prahe klesá práve pre ďalšie redukcie a úpravy letového poriadku ČSA. Potenciál linky pre lietanie z bodu do bodu je v tomto prípade veľmi obmedzený, nakoľko aj vlaky a autobusy sa vďaka konštantnému inovovaniu produktu a atraktívnym cenám stávajú na kratšie vzdialenosti vážnym konkurentom klasickým leteckým prepravcom. V konečnom dôsledku sme však radi, že to s ČSA dopadlo tak, ako to dopadlo, pretože nezanechali za sebou žiadne dlžoby a ani iné nevysporiadané záväzky. Cestujúcim obohatili leto o možnosti priameho letu do šiestich destinácií – Larnaky, Bruselu, Paríža, Amsterdamu, Ríma a Barcelony. Tieto linky takmer bez propagácie dokázali prilákať toľko pasažierov, že zaplnili lietadlá až do polovice a ukázali tak existenciu potenciálu na našom trhu.

-ČSA sa z trhu stiahli, na letisku však stále dominuje Ryanair, ktorý je svojou politikou a zameraním úplne odlišný od klasických prepravcov. Aj napriek tomu rušil linky na letisku…-

Ryanair v tomto roku zastavil dodávky svojich lietadiel. Nie preto, že by sa mu nedarilo, ale jednoducho vyčerpal kvóty, ktoré mal dohodnuté, a v tomto roku dovezie posledných pár kusov lietadiel oproti niekoľkým desiatkam v predchádzajúcich rokoch. Prípadné ďalšie dodávky možno očakávať najskôr o dva roky. Okrem toho Ryanair čelí v Európe zvláštnej situácii. Napríklad v Španielsku dochádza k plošnému zvyšovaniu letiskových poplatkov. Keďže v Španielsku patria letiská pod jedného prevádzkovateľa, môžu sa dohodnúť a predstaviť zmenu poplatkov naraz. Nie je tak možné, aby Ryanair využil svoju klasickú politiku – "Keď mi dáte vyššie poplatky, prejdem na vedľajšie letisko". Jednoducho musí tieto zmeny akceptovať, ale potom dochádza k redukcii letov, pričom paralelne hľadá iné možnosti na iných trhoch. Toto sa však nedá robiť nelimitovane, pokiaľ niekde nemáte lietadlá vhodne rozmiestnené – zabázované. Nedá sa všade len lietať, treba aj odniekiaľ lietať. Rovnako, na jednej strane je dobré disponovať flotilou 300 lietadiel, na druhej strane je veľké umenie ich správne nastaviť tak, aby všetko čo najúspornejšie fungovalo, aby lietadlá mohli lietať medzi určenými bodmi. Letisko Bratislava je z tohto pohľadu pre Ryanair len destináciou, nie základňou. Cez letisko však prechádzajú spojenia označované ako W. V prípade "dvojitého véčka" napríklad lietadlo priletí ako jedna linka do Bratislavy zo svojej základne, z Bratislavy ďalej letí do inej destinácie ako ďalšia linka a vracia sa na svoju základňu opäť cez Bratislavu.

-Pri zakladaní báz však Ryanair zlyhal napríklad minulý rok v Maďarsku na letisku v Budapešti…-

Ryanair sa boril s tým, že otvoril minulý rok niekoľko nových báz. Veľkým vstupom na stredoeurópsky trh bol práve príchod do Budapešti, kde otvoril doslova pár hodín po krachu Malévu svoju základňu. Veľké plány vystriedala striedmejšia realita, keďže Malév bol národným prepravcom, ktorý ponúkal transferové spojenia, produkt i pre biznis pasažierov a lety do celého sveta. Produkt Ryanairu je úplne odlišný. Ryanair je dnes možno trochu opatrnejší. O tom svedčí aj skutočnosť, že zahedžoval palivo na obdobie ďalších dvoch rokov, čo je dôležité najmä z hľadiska ďalšieho plánovania. Palivo totiž tvorí z nákladového koláča pre leteckú spoločnosť jednoznačne najväčšiu časť. Ryanair tak tiež upravil letový poriadok aj podľa vzdialeností destinácií, na ktoré lieta. Napríklad Kanárske ostrovy, ktoré sa z Bratislavy tešili veľkej popularite a lietadlá dobrej obsadenosti, jednoducho Ryanairu nezapadali ďalej do konceptu, nakoľko nedokázal vhodne rotovať svoje lietadlá. Let na Kanárske ostrovy trvá takmer päť hodín, na ktorom pri obmedzenom počte miest môžete otočiť lietadlo len povedzme dvakrát za deň. Naopak, pri obsluhovaní destinácií na kratšie vzdialenosti, dokáže dopravca za rovnaký čas využiť svoje kapacity niekoľkonásobne viac. V prípade Kanárskych ostrovov išlo o destináciu, ktorá sa u nás tešila obrovskému záujmu rakúskych cestujúcich. Cestovali k nám za touto linkou aj klienti z Poľska, Česka a Maďarska. Lietadlá boli plné, Ryanair nelieta s obsadenosťou lietadiel menšou ako 80 % snáď nikam. Bohužiaľ, ale svojím typom nezapadala destinácia do stratégie a ďalšieho rozvoja Ryanairu.

-Stojí za zrušenými Kanárskymi ostrovmi iba tento dôvod?-

Správanie leteckých spoločností nie je vždy závislé len a len od dopytu cestujúcich. Jednoducho, niekedy napriek tomu, že dopyt je veľký, náklady nie sú také zaujímavé, aby linku prepravca pri zaujímavých cenách leteniek dokázal prevádzkovať. Pokiaľ nemá inú možnosť, ako znížiť náklady, a palivová zložka predstavuje stále veľký podiel, jednoducho linku ďalej neprevádzkuje.

-Správa sa takto Ryanair v celej Európe?-

Ryanair takýmto spôsobom upravil kapacity v celej Európe. Najmä dôsledkom úpravy kapacity Ryanairu zaznamenalo bratislavské letisko za prvý polrok tohto roka medziročný pokles cestujúcich o 12 %. Pokles cestujúcich Ryanairu u nás však nie je daný nezáujmom o jeho linky. Je riadený tvrdo komerčným správaním írskej leteckej spoločnosti a v závislosti od úprav kapacít Ryanairu na iných trhoch. Keďže dopravca nemá v Bratislave bázu, tak to, čo k nám lieta, je priamo nadväzujúce a závislé od druhých trhov. Napríklad, vzhľadom na nepriaznivú situáciu v Alicante, tam Ryanair obmedzil svoju prevádzku, stiahol svoje lietadlá a zrušil desiatky liniek. Jednoducho sa nedohodol na poplatkoch v Španielsku a redukoval spojenia. Treba tiež povedať, že Ryanair nemá nekonečné disponibilné kapacity, ktoré dokáže prerotovať cez Bratislavu. Keby kapacita Ryanairu alokovaná na Bratislavu zostala v tomto roku na rovnakej úrovni ako minulý rok a zároveň tu lietali i ČSA, tak sme za prvý polrok tohto roka v medziročnom raste v objeme vybavených pasažierov. Samozrejme sa snažíme zabrániť poklesu cestujúcich. Nie vždy je však vhodné tieto počty vnímať ako absolútne čísla, pretože v konečnom dôsledku čísla môžu byť fantastické, no odtiaľto sa nebude dať lietať do žiadnych zaujímavých destinácií. Cestujúci potrebuje v prvom rade produkt. Zároveň je kľúčové, aby Bratislava bola zaujímavou destináciou a vstupnou bránou do stredoeurópskeho regiónu. Akýkoľvek pohyb smerom nahor či nadol v cestovnom ruchu sa, samozrejme, prejaví i na počte prepravených cestujúcich.

-Dlhodobo sa však nedá stavať pozícia letiska na jednom dominantnom prepravcovi, aj keby bol národným. Čo robí letisko pre to, aby tomu tak nebolo?-

Cieľom letiska Bratislava je presviedčať letecké spoločnosti a vytvoriť fungujúce letecké spojenia s kľúčovými dopravnými uzlami. Keďže sme letisko, ktoré je svojou kapacitou pod piatimi miliónmi vybavených cestujúcich, sme letisko regionálneho charakteru. Máme veľmi špecifické postavenie voči Viedni, v Európe doslova unikátne, ak sa na obe letiská pozeráme ako na hlavné letiska dvoch krajín. Nikde inde v Európe sa takýto systém nenachádza. Je preto veľmi naivné si myslieť, že bez domáceho leteckého prepravcu bratislavské letisko samo vytvorí a príde s paletou 20 nových liniek, z toho polovicou transferových, ak je susedná Viedeň veľkým dopravným uzlom s množstvom klasických a silných dopravcov. Z tohto dôvodu sme sa začali orientovať na trhy, ktoré sú pre nás potenciálne zaujímavé. Ide o oblasť Blízkeho východu, Ázie, východnej a severnej Európy či Ruska. Pomaly sa nám začína v tejto oblasti dariť. Len za obdobie jedného roka sme pripravili nový moderný motivačný program pre leteckých prepravcov. Podarilo sa nám otvoriť pravidelné letecké spojenia s európskymi dopravnými uzlami Oslo, Kodaň a Moskva a rozšíriť tak paletu destinácií, do ktorých možno letieť na jednu letenku s priamo zaregistrovanou batožinou, na viac ako 190. Odpoveďou na nový motivačný program bolo i umiestnenie lietadla ČSA do Bratislavy, hoci len na jedno leto. Viaceré európske letiská so sofistikovanými komerčnými štruktúrami sa nechali inšpirovať naším motivačným programom. Nejde však len o letisko, nevyhnutná je spolupráca s kľúčovými hráčmi v cestovnom ruchu, ktorých priamym poslaním je rozvíjať, zveľaďovať a propagovať Bratislavu ako turistickú destináciu, ponúkať kvalitné dôvody, prečo k nám lietať a pomáhať leteckým spoločnostiam znášať riziko otvorenia nových liniek. U nás je tento proces, žiaľ, zatiaľ len v plienkach a všetky očakávania sa upierajú na letisko. To však na rozvoj a otvorenie novej linky nestačí. Treba i druhé letisko, leteckého prepravcu…

-Spomínali ste orientáciu na Rusko. Ako sa darí linke do Moskvy?-

Pred vyše rokom začal z Bratislavy lietať druhý najväčší ruský prepravca UTair Aviation do Moskvy štyrikrát týždenne, dnes lieta na dennej báze. Snažíme sa o posilnenie tohto spojenia na dvakrát denne. Veľmi dobrou správou je, že v prvom polroku tohto roka počet cestujúcich letiacich do Moskvy z UTair predstihol tých, ktorí lietajú s Austrian Airlines z Viedne.

-Čo za tým podľa vás stojí?-

Jedným z dôvodov môže byť nastavenie časov. Je tiež pravda, že Austrian Airlines má rozhodne v porovnaní s Aeroflotom a UTair azda najslabší produkt na palube. Ruský cestujúci je bonitný klient, ktorý si potrpí na servis. Ruský klient je zároveň aj klient, ktorý je viac národne založený a uprednostňuje domáceho prepravcu. V tomto sa nám dobre súťaží s Austrian Airlines. Okrem toho, moskovské letisko Vnukovo, kam UTair lieta, je veľmi atraktívnym letiskom pre transfer ďalej do Ruska. Presúva naň svoje kapacity aj samotná Star Aliance. Letisko má veľmi dobrú polohu, keďže mesto je z neho dostupné do pol hodiny až hodiny.

Rozhovor s Marošom Jančulom je súčasťou multimediálneho projektu Osobnosti: tváre, myšlienky, v rámci ktorého prináša TASR každý týždeň rozhovory, fotografie a videá osobností slovenského, európskeho i svetového politického, spoločenského, ekonomického, športového a kultúrneho života.