Sankcie sa vracajú ako bumerang. Poľskí autodopravcovia, a nielen oni, majú vážny problém

Moskva 26. mája 2023 (HSP/Foto:Shutterstock)

Zatiaľ čo jastrabi v EÚ vnucujú členským krajinám už jedenásty balík sankcií proti Rusku, tie ktoré už platia si začínajú vyberať svoju daň. O Rusoch sa zvykne hovoriť, že dlho zapriahajú, ale potom rýchlo jazdia. Ich odpovede na sankcie sú uvážlivé, nie vždy zrkadlové, ale účinné. Svedčí o tom aj týchto pár príkladov:

Poľskí autodopravcovia sa budú zodpovedať za konanie svojich úradov

Vzťahom Poľska s Ruskom hrozí ešte výraznejšie ochladenie, uvádza portál Vzgljad. Trpezlivosť ruských poslancov došla: chcú dať Varšave zrkadlovú odpoveď. Hovoríme o zákaze prejazdu poľských kamionistov územím Ruska. Ruské kamióny už dávno stratili možnosť cestovať do EÚ. Aké škody to prinesie obom stranám?

Štátnej dume bol predložený návrh vláde s výzvou zakázať poľským cestným dopravcom cestovať cez Rusko. Navrhuje sa, aby sa im umožnilo cestovať iba od hraníc k najbližším colným terminálom, aby mohli znova pripojiť prívesy alebo preložiť tovar na prepravu ruských dopravcov. Okrem toho sa navrhuje vylúčiť tankovanie paliva do poľských áut za ruské maloobchodné ceny a stanoviť náklady na pohonné hmoty na úroveň cien v krajinách EÚ, vyplýva z dokumentu.

„V dôsledku tohto rozhodnutia Poliaci prídu o približne 8,5 miliardy eur z príjmov získaných na úkor Ruska,“ uviedol predseda Štátnej dumy Vjačeslav Volodin vo svojom telegramovom kanáli.

Vedenie Poľska by sa podľa neho „malo zodpovedať za zbúranie pomníkov našim vojakom a dôstojníkom, za rusofóbnu politiku“. A podľa hovorkyne je potrebné začať tým, že svoje počínanie vysvetlíme viac ako 20-tisíc vodičom, ktorí pre ich konanie prídu o prácu a približne dvetisíc poľských dopravných spoločností skrachuje.

Poslednou kvapkou bol príbeh o zabavení budovy školy ruského veľvyslanectva vo Varšave 29. apríla poľskými úradmi.

„Rusko týmto projektom spúšťa testovanie odvetných sankcií, predovšetkým proti poľským podnikom. Zákaz poľským cestným dopravcom vykonávať prepravu v Rusku je to najmenej, čo sa dalo urobiť,“ hovorí Alexander Timofeev, docent Katedry informatiky Ruskej ekonomickej univerzity Plechanova.

Zákaz pre poľských kamionistov bude totiž zrkadlovou odpoveďou Ruska, pretože EÚ v rámci piateho balíka sankcií zakázala ruským (a bieloruským) dopravným spoločnostiam prepravovať tovar cez európske územie. A teraz zvíťazí spravodlivosť.

Ďalšia vec je, že ak takáto preprava nie je zakázaná do iných krajín EÚ, potom môžu poľské spoločnosti nájsť medzeru preregistrovaním svojich spoločností v tom istom Nemecku alebo inej európskej krajine. A potom nie poľské, ale akoby nemecké alebo iné kamióny budú prúdiť do Ruska. „Poľskí dopravcovia môžu presunúť svoje kancelárie do tretích krajín, a to je do určitej miery spôsob, ako obísť takéto ruské sankcie,“ hovorí Timofeev. Preto možno bude potrebný úplný zákaz prechodu európskych kamiónov cez územie Ruska.

Straty poľského biznisu môžu dosiahnuť miliardy dolárov a o prácu môže prísť až 20-tisíc ľudí. A musíme pochopiť, že pokles príjmov sa dotkne oveľa väčšieho počtu ľudí, keďže každý vodič má rodinu. Navyše tisíce ľudí pracujú v sektore služieb dopravných spoločností a kamionistov, od opráv áut až po catering. Bankrot dopravných podnikov ich zasiahne priamo.

„Zo 45 000 medzinárodných dopravcov je menej ako tisíc poľských. Tento problém bude mať globálny dopad len na samotných poľských dopravcov. Prevážajú tovar cez Rusko z EÚ do tretích krajín na Kaukaze a v Strednej Ázii,“ hovorí Timofeev.

„Tankovanie „za ceny EÚ“ zasiahne aj poľských dopravných pracovníkov. V priemere v EÚ teraz stojí liter AI-95 1,5 eura, teda 130 rubľov. Zatiaľ čo v našej maloobchodnej sieti zaň pýtajú asi 50-55 rubľov. To je takmer trojnásobný rozdiel v cene. Diesel sa nelíši až tak dramaticky, ale je tiež badateľný,“ hovorí Artem Dejev, vedúci analytického oddelenia v AMarkets.

Ruský biznis, naopak, môže prevziať časť príjmov Poliakov, ktorí budú musieť svoj tovar preložiť na kamióny ruských prepravcov. „Globálne Rusko veľmi neutrpí, pretože medzi európskymi krajinami je Poľsko až na 11. mieste z hľadiska podielu exportu do Ruska,“ zdôrazňuje Dejev. Medzitým cez Poľsko môže paralelný dovoz prijímať aj Rusko. Hlavným dovozom z Poľska sú stroje, zariadenia a prístroje. Rovnako ako produkty chemického priemyslu, textilu, papiera, automobilov a potravín. Podiel Poliakov na cestnej doprave a paralelnom dovoze je však malý. Po prvé, do Ruska prichádza 45 000 medzinárodných cestných dopravcov a medzi nimi je len 1 000 poľských spoločností. Po druhé, Rusko má oveľa ústretovejších a veľkých partnerov pre paralelný dovoz.

„Vo väčšej miere paralelný dovoz prechádza cez Čínu, Turecko a Kazachstan a konfrontácia sankcií na potravinárske výrobky sa ťahá už osem rokov. Zákaz teda zasiahne Poľsko vo väčšej miere a ruská ekonomika utrpí oveľa menšie škody,“ hovorí Dejev.

Rusko má však jeden zraniteľný bod – exklávu Kaliningrad. „Osobne mám otázku týkajúcu sa Kaliningradskej oblasti, ktorá dovážala množstvo potravín a tovaru dennej spotreby z Poľska. Ak sa nepodarí „pretlačiť“ Poliakov – a ja v tom všetkom vidím politickú hru – a vzťahy sa úplne zhoršia, bude treba počítať s nejakými alternatívnymi zásobovacími kanálmi pre tento región,“ hovorí Dejev.

Sankcie proti Rusku zničili železnice pobaltských štátov

Lotyšské, litovské a estónske železnice hlásia hlboké straty

Odkedy Litva, Estónsko a Lotyšsko vyhlásili ekonomickú vojnu Rusku a začali unáhlene ničiť vzťahy so svojím východným susedom, uplynul už viac ako rok. Do značnej miery sa to dotklo dopravy pobaltských krajín, hlavne prístavov a železníc. „Rozsah degradácie infraštruktúry je pôsobivý“ – takto odborníci podľa portálu hodnotia, čo sa deje.

Litovská železničná spoločnosť LTG Link včera oznámila dočasné zmeny v cestovnom poriadku svojich vlakov. Z dôvodu opravy mosta na trase medzi osadami Trishkiai a Duseikiai nepremávali od 15. do 20. mája vlaky na trase Vilnius – Klaipeda.

„Obvyklé správy z Litvy. V Litve bolo pozastavené železničné spojenie medzi Vilniusom a Klaipedou. Medzi prvým a tretím najväčším mestom krajiny. Medzi hlavným mestom a hlavným strategickým objektom republiky – jej námornou bránou – ironizuje politológ Alexander Nosovič.  Samozrejme, vzhľadom na veľkosť Litvy nejde o žiadnu tragédiu. Dôjdu aj pešo, s palicou a ruksakom a dokonca aj na vozíku. Napriek tomu je potrebné to zaregistrovať ako prejav hlavného súčasného baltského trendu. Rozsah degradácie infraštruktúry v minulosti najrozvinutejšieho a najvyspelejšieho regiónu ZSSR je pôsobivý.

V poslednom čase sa litovským železničiarom naozaj nedarí – avšak nielen s im. Za posledný rok sa v Litve námorná nákladná doprava znížila o 36,4 %, vnútrozemská vodná doprava – o 12,2 %, železničná doprava – o 46,1 %, cestná doprava – o 10,6 %.

Pokles pokračuje, najmä preto, že Litovské železnice si teraz vytvárajú povesť extrémne nespoľahlivého partnera. Len za posledné dva mesiace zamietli viac ako tisíc žiadostí o prepravu tovaru medzi Litvou a ďalšími krajinami pre podozrenia, že odosielatelia tohto tovaru porušujú režim protiruských sankcií.

Litovské železnice upozorňujú, že budú aj naďalej zastavovať všetky pokusy o obchádzanie sankcií. Spoločnosť starostlivo kontroluje náklad, rozšírila množstvo zbieraných informácií od zákazníkov a sprísnila pravidlá podávania žiadostí.

Pokles nákladnej dopravy mal za následok veľké škrty. V roku 2022 prepustili litovské železnice 1600 ľudí. Všetkým prepusteným bolo potrebné vyplatiť odstupné v celkovej výške viac ako šesť miliónov eur.

Estónsko – straty a dotácie

V krajinách nachádzajúcich sa na križovatke dopravných ciest je železnica spravidla jedným z najziskovejších podnikov. Estónsko je ale výnimkou z pravidla – tam železnica dlhé roky spôsobuje štátu stratu. V roku 2022 štátne Estónske železnice (Eesti Raudtee) prepravili 7,83 milióna ton nákladu, čo je o 39 % menej ako v roku 2021. Cez Estónsko prešlo tranzitom 3,9 milióna ton nákladu, čo je o 59 % menej ako pred rokom.

V súlade s tým klesol obrat estónskych prístavov v minulom roku z 39 na 33 miliónov ton. Štátne ministerstvo štatistiky poznamenalo, že pokles bol spôsobený najmä ruským a bieloruským tranzitom, ktorých podiel na celkovom objeme železničnej dopravy klesol zo 41 % v roku 2021 na 16 % v roku 2022.

V súlade s tým je priemysel čoraz viac nerentabilný a visí na krku štátu ako ťažká reťaz. Ministerstvo hospodárstva a komunikácií muselo vo februári tohto roku požiadať Eesti Raudtee o 8,7 milióna eur zo štátnej rezervy, aby čiastočne pokrylo stratu 20,7 milióna eur, ktorá vznikla v roku 2022. Zvyšných 12 miliónov dostalo ministerstvo zo štátneho rozpočtu vlani. Ministerstvo vysvetlilo: „Vzhľadom na sankcie uvalené na Rusko a Bielorusko a pokračujúci rast cien energií a nákladov práce bude v nadchádzajúcich rokoch potrebná väčšia podpora na vyrovnanie príjmov a výdavkov.

Úprimne povedané, Eesti Raudtee sa stala nerentabilnou nie teraz, ale oveľa skôr. Ešte v roku 2007, po udalostiach Bronzovej noci, Moskva vsadila na postupné stiahnutie ruskej nákladnej dopravy z Estónska. V nasledujúcich rokoch sa tento trend ešte zintenzívnil. Estónsky štát musel ešte v roku 2020 zaplatiť železniciam viac ako 24 miliónov eur, z čoho 7 miliónov eur predstavoval deficit v roku 2019.

A keďže oživenie objemu dopravy sa rozhodne neočakáva, Eesti Raudtee bude v najbližších rokoch potrebovať ešte viac peňazí od štátu. 12 miliónov eur vyčlenených na podporu železnice v minuloročnom štátnom rozpočte bledne v porovnaní s ešte vyššou sumou 25,9 milióna eur, ktorá sa v tomto roku očakáva na tento účel.

Lotyšsko – ak chceš žiť, treba sa vedieť otáčať

Lotyšské železnice sa k roku 2022 priblížili už v zlej pozícii – v dôsledku stiahnutia ruského tranzitu spoločnosť v rokoch 2020-2021 zažila niekoľko bolestivých vĺn prepúšťania a venovala sa predaju majetku. V minulom roku sa množstvo prepraveného nákladu lotyšskou železnicou znížilo o 1,7 % a predstavovalo 21,588 milióna ton.

Napriek tomu lotyšské prístavy fungovali v roku 2022 s lepšími výsledkami ako v roku 2021. Vlani sa cez tamojšie prístavy preložilo 48,078 milióna ton nákladu, čo je o 15,2 % viac ako rok predtým. Výrazný nárast v roku 2022 bol zaznamenaný v kategórii hromadného nákladu – objem prekládky sa medziročne zvýšil o 26,8 % na 25,608 milióna ton. V tomto segmente pripadá hlavný podiel na uhlie.

Lotyšský minister dopravy Janis Vitenbergs hovorí, že prístavom sa podarilo prilákať spoločnosti na prepravu uhlia z nových regiónov – Kazachstanu, Afriky a ďalších. Lotyšským prístavným robotníkom hral do karát dopyt po uhlí, ktorý na trhu EÚ prudko vzrástol v dôsledku boja s ruskými energetickými nosičmi. Táto prosperita lotyšských prístavov viac-menej poskytuje prácu lotyšským železničiarom.

Všimnime si, že lotyšskí železničiari teraz dostávajú prácu hlavne z východu. Podľa správy Lotyšských železníc za rok 2022 bolo 52 % nákladu, ktorý prepravili z Ruska, 23 % z Kazachstanu a 9 % z Bieloruska. Obzvlášť veľké nádeje vkladá podnik práve do spolupráce s Kazachstanom, ktorého podiel nákladu po začiatku konfliktu na Ukrajine prudko rastie.

V každom prípade sa však z „lotyšských železníc“, ktoré boli pred niekoľkými rokmi najziskovejším podnikom v krajine, stala hlboko nerentabilná spoločnosť. Ročné štátne dotácie na údržbu železnice v súčasnosti dosahujú približne 70 miliónov eur. Podľa Rinaldsa Plavnieksa, predsedu predstavenstva železníc, ak Lotyšsko úplne príde o prepravu  východných nákladov, potom bude potrebné zvýšiť dotácie na udržanie železníc nad vodou o ďalších 50-60 miliónov eur.