V ľudskej psychológii sa nachádza zvláštny rys: ak sa stretne s niečím zložitým a nepochopiteľným, často sa nesnaží pochopiť, čo sa deje, skôr sa pokúsi nahradiť skutočný význam niečim zo svojich bežných skúseností. Tento efekt sa jasne odráža v spôsobe, akým Američania a Európania posudzujú ekonomickú expanziu Číny. Na rozdiel od Spojených štátov a Európy, Čína nespája svoje investície v zahraničí s politickými podmienkami, čo Západu pripadá iracionálne. Najmä pohľadu národných elít v rôznych postsovietských krajinách.

Keďže v Pekingu nevidia túžbu zasahovať do politickej moci iných krajín, sú presvedčení, že šeková kniha čínskych investorov je hlavným zmyslom ich činností. Tak vzniká dojem jednoduchosti a pochopiteľnosti čínskej stratégie. V Číne sú továrne, v Európe ľudia kupujú ich výrobky, preto Peking vytvára cesty pre rýchle dodanie tovaru od výrobcu až po predajné miesto. Takže tu nie je nič na skúmanie a podľa dlhoročnej tradície je len nevyhnutné navrhnúť spôsob, ako od prechádzajúcich karaván vybrať čo najviac poplatkov. Presne povedané, na tomto postoji niečo pravdy určite bude, ale nie je to celá pravda. Naopak, hlavným účelom je niečo úplne iné.

Čína buduje paralelnú realitu

Ale táto realita je paralelná s bežnou iba na prvý pohľad. Kým tlač sa venuje podrobnostiam o stretnutí Trumpa s Putinom na summite G20, Čína prefíkane a potichu rozširuje výstavbu prístavov, ciest, organizuje logistické pozadie a tým vytvára rozsiahlu infraštruktúru zaisťujúcu prepojenie s najodľahlejšími kútmi našej planéty. Pre takého Trumpa či Merkelovú je na počiatku všetkého najdôležitejšie si vyjasniť, kto bude mať v tom ktorom diele navrch. Čína jednoducho ide a robí to, o čo jej ide, to priamo z politickej roviny nijako nevyplýva.

Uveďme príklad: celková výška priamych amerických investícií v Afrike je dnes asi 53 miliárd dolárov, pričom od roku 1993 sa ich objem zvýšil 9,9-krát, o tom v USA hovorí takmer každý hriankovač pripojený k internetu. Ale oveľa menej sa vie o tom, že Čína v roku 2013 investovala do čierneho kontinentu 44 miliárd dolárov a len od roku 2005 celková suma presiahla 240,3 miliardy. Formálne v “Ríši stredu” o rozsahu svojich investícií v zahraničí žiadne tajnosti nerobia, nijako sa ale nesnažia tento proces verejne propagovať.

A tak je to so všetkým. Dostať sa do otvorenej konfrontácie s doteraz existujúcim svetovým poriadkom Pax Americana Peking rozhodne nemieni, len pomaly, ale iste vytvára štruktúry mimo vplyvu USA. Takmer nepozorovane vznikol na medzinárodnom poli BRICS. Už takmer desať rokov rýchlo rastie medzinárodná prestíž ŠOS (Šanghajská organizácia pre spoluprácu), čo sa obzvlášť silno prejavilo po stretnutí v Astane vstupom Indie a Pakistanu do organizácie. Kým Čína vyvíja značné úsilie o konsolidáciu jüanu v rámci valutového koša MMF, zároveň aktívne buduje systém priamych platieb v jüanoch s Japonskom, Hongkongom, Macaom a krajinami ASEANu (Združenie národov juhovýchodnej Ázie). Podobné dohody boli dosiahnuté s Ruskom, Veľkou Britániou a krajinami BRICS. V tejto súvislosti sa vytvára a dokončuje elektronický systém bankových operácií, podobný ako SWIFT.

16 + 1 mínus Brusel

Pokiaľ ide o Európu, Peking uplatňuje rovnakú stratégiu. Bez angažovania sa v politickej oblasti vytvára paralelné mechanizmy priamej “business” komunikácie. Napríklad v Európe sa od roku 2012 koná trvalé fórum 16 + 1 a predstavuje realizáciu čínskej iniciatívy na nadviazanie spolupráce s 11 členskými štátmi EÚ a 5 balkánskymi krajinami. V súčasnosti zahŕňa Albánsko, Bulharsko, Bosnu a Hercegovinu, Maďarsko, Lotyšsko, Litvu, Macedónsko, Poľsko, Rumunsko, Srbsko, Slovensko, Slovinsko, Chorvátsko, Čiernu Horu, Českú republiku a Estónsko. Ako je vidieť zo zostavy účastníkov, ide o vytvorenie vzťahov s jednotlivými krajinami strednej a východnej Európy okrem Bruselu (doteraz čisto obchodných). Oficiálne z dôvodu rozšírenia čínskych investícií v oblasti dopravy a logistiky, cestovného ruchu, kultúry, vzdelávania, vedy a rozvoja medzištátneho zmluvného právneho základu.

V skutočnosti tu už ale hovoríme o vytvorení akejsi subregionálnej formy spolupráce, ktorá presahuje americké a celoeurópske mechanizmy politického riadenia. Navyše všetci účastníci tohto procesu chápu projekt Čína – SVE (Stredná a Východná Európa) skôr ako čisto dvojstrannú spoluprácu Pekingu s každou krajinou samostatne, než ako multilaterálny pakt so zjednotenou Európou. Je dôležité poznamenať, že vládnuce elity krajín SVE môžu s takýmto procesom bez obáv súhlasiť.

Nemožno si však myslieť, že Červeného draka zaujíma len východná Európa. Ak sa pozrieme pozorne na čínsky obchod, je ľahké nájsť mnoho podobných “čínskych regionálnych podnikateľských projektov” s inými krajinami EÚ. Od roku 2004 sa raz za dva roky koná samit Ázia – Európa. V júli 2014 bolo na šiestom fóre v Hamburgu prítomných viac ako 500 zástupcov politických, hospodárskych, finančných a vedeckých kruhov z Číny a Európy.

A na fóre v Miláne vicepremiér vlády Štátnej rady ČĽR predstavil program strategickej spolupráce medzi Čínou a EÚ na nasledujúcich 20 rokov. Aj v ňom je celá Európa vnímaná ako súbor nezávislých a samostatných krajín, s ktorými má Čína v úmysle vstúpiť do jednotlivých bilaterálnych zmlúv, čo sa však netýka politických a administratívnych štruktúr EÚ, aj keď to nie je nikde priamo uvedené. A keďže každý svet, hoci alternatívny, závisí od ciest, Čína aktívne buduje nový globálny systém dopravných komunikácií, v ideálnom prípade málo závislý od prípadného geopolitického rizika.

Čínsky koncept ideálu

V súčasnej dobe sa drvivá väčšina čínskeho tovaru prúdiaceho na kľúčové trhy, hlavne do Severnej Ameriky a Európskej únie, dopravuje jedinou cestou po mori: z južných provincií Číny, okolo Singapuru, Malackým prielivom a Suezským kanálom. Nielenže táto cesta je silne preťažená, ale navyše sú jej kľúčové body pod prísnou kontrolou USA. V prípade vážneho zhoršenia americko-čínskych vzťahov môžu byť relatívne ľahko zablokované, čo predstavuje pre Čínu ťažko prekonateľnú strategickú hrozbu. Na vyriešenie tohto pomerne vážneho logistického problému buduje Čína v rámci Ekonomického pásu hodvábnej cesty hneď tri alternatívne trasy.

Prvá sa podstatne nelíši od historickej cesty. Jediný rozdiel je v tom, že namiesto rokliny pod starým britským opevnením Singapuru budú konvoje lodí plávať cez zdvyhadkový kanál spájajúci Juhočínske more a Andamanské more cez úzky pruh súše v južnom Thajsku. V súčasnosti Čína a Thajsko podpísali medzivládne memorandum o výstavbe. Predbežná cena projektu je 28 miliárd dolárov. Obdobie výstavby bude 10 rokov. Aj keď šírka pevniny na zvolenom mieste nepresahuje 44 km, vzhľadom na množstvo kopcov do 75 metrov výšky bude celková dĺžka kanála so splavnou šírkou 500 metrov a hĺbkou 33 metrov dosahovať od 50 do 100 kilometrov.

Nehľadiac na niektoré pôsobivé inžinierske zložitosti a veľkosť nákladov, otvorenie kanála skráti cestu medzi Tichým a Indickým oceánom na 1200 kilometrov a zbaví tento úsek americkej kontroly. A v súvislosti s rozšírením “čínskej zóny” v Juhočínskom mori na Paracelové ostrovy a Spratlyove súostrovie zabezpečí legálny transport vojnových lodí čínskeho námorníctva z čínskeho pobrežia do Thajského zálivu. Okrem toho pokračujúca výstavba vojenských základní na podporu čínskej flotily, najmä na Seychelách a Džibuti, umožní Číne sprevádzať lodnú prepravu takmer až do Suezského zálivu a kompenzuje prítomnosť americkej armády na ostrove Diego Garcia a v Katare.

Za druhú trasu treba pokladať cestu cez Tichý oceán a ďalší plavebný kanál, ktorého výstavba v súčasnosti prebieha v Nikarague. Práce na stavbe “Veľkého transoceánského kanálu Nikaragua” prebiehajú zatiaľ veľmi pomaly, čo dáva dôvod niektorým médiám pochybovať o vyhliadkach na jeho úspešné dokončenie. Ale Čína sa v tomto smere nepotrebuje ponáhľať: “východná” trasa začne byť prínosná až pristúpením Japonska a ešte maximálne Južnej Kórey k čínskemu globálnemu projektu.

V takom prípade zostane Spojeným štátom americkým v Tichomorí jediný oporný bod pre námorné sily, a to námorná základňa “Pearl Harbor” na Havaji, z ktorej kontrolovať celú oblasť Tichého oceánu nemožno. V prípade nepriaznivého vývoja môže byť táto základňa ľahko zablokovaná, ak nie úplne neutralizovaná. Proces čínsko-japonského zblíženia už začal, ale nachádza sa zatiaľ v počiatočnom štádiu, čo predstavuje pre Peking dostatočnú časovú rezervu pre realizáciu prípravnej fázy výstavby.

Okrem toho čínsky projekt hodvábnej cesty má ešte tretiu trasu: po mori pozdĺž severného pobrežia Ruskej federácie. Hoci súčasná kapacita severnej námornej trasy činí len asi 500-tisíc štandardných námorných kontajnerov (TEU – Twenty-foot Equivalent Unit) za rok, čo v porovnaní s 9,5 miliónmi TEU ročne prepravených “južnou” cestou vyzerá trochu bledo, v Pekingu už prebiehajú rokovania s ruskou vládou o rozšírení kapacity severnej námornej cesty na 3 až 4 milióny TEU. Časový horizont projektu je taktiež približne 7 až 10 rokov. Na prvý pohľad sa to nezdá rýchlo, ale Čína sa nikam neponáhľa.

Koridor predstavujúci sieť

Za účelom vyváženia námorných logistických trás stavia Peking pozemnú komunikáciu známu ako železničný koridor Čína – Európa. A opäť rozdelený na niekoľko ciest. Tie sú teraz do istej miery podmienené, pretože Čína starostlivo lobuje, aby k nim získala dostatočne zaručené preferencie. Avšak bez toho, aby sme sa príliš vzdialili pravde, je možné tieto trasy podmienečne situovať do niekoľkých konceptuálnych smerov.

Najsevernejší variant sa tiahne cez strednú Čínu, Mongolsko a ďalej pozdĺž Transsibírskej magistrály na západ do Moskvy. Možné sú dve vetvy. Prvá vedie do pobaltských prístavov v Leningradskej oblasti, z ktorých môžu kontajnery putovať po mori do Nemecka (prístav Cuxhaven). Druhý smeruje tiež do Nemecka, ale po súši cez Bielorusko a Poľsko. V porovnaní s inými alternatívami zahŕňa táto možnosť minimálny počet hraničných priechodov a vytvára tiež príležitosť pre rozvoj menej rozvinutých oblastí v Číne.

V súčasnej dobe je najdiskutovanejšia stredná cesta cez Kazachstan a Rusko, ktorá ďalej putuje do Bieloruska a Poľska a končí v Nemecku. Zo všetkých posudzovaných trás je najkratšia a pretína len tri hraničné priechody.

Okrem toho si Čína periodicky “posvieti” na dva “južné smery”. Najjednoduchší mieri cez Pakistan do prístavu Karáčí, kde budú kontajnery preložené na lode a poputujú po mori cez Suezský prieplav do Talianska. Zložitejší vedie tiež cez Pakistan, ale ďalej potom po súši cez Irán a Turecko do železničného tunela pod Bospor a Dardanely s výjazdom do EÚ a južnej Európy. Najbežnejšie miesto vykládky “južnej cesty” je Bulharsko. Ešte zložitejšia verzia južnej cesty počíta s prístupom do Iránu cez Tadžikistan, Uzbekistan a Turkménsko, ako aj položenie železničnej trati cez Afganistan.

Existujú však aj dosť kuriózne a fantastické nápady, ako je trasa “za každú cenu obchádzajúca Rusko” (Tadžikistan – Uzbekistan – Turkménsko – preprava cez Kaspické more – Azerbajdžan – Gruzínsko – preprava cez Čierne more okolo Krymu do Odesy), ktorú sa snaží presadiť Gruzínsko spoločne s Ukrajinou, avšak experiment so skúšobnou jazdou expedičného vlaku preukázal, že sa jedná o jasnú utópiu.

Budúcnosť spočíva v mnohých variantoch

Cez zdanlivo prílišnú rozmanitosť možností nemôže byť podľa Pekingu reč o výbere jedinej “hlavnej a nosnej” trasy hodvábnej cesty. Čína súčasne vykonáva práce na nikaragujskom a thajskom plavebnom kanále, rozbieha práce na technickej modernizácii Transsibírskej magistrály, aktívne pristupuje k rozšíreniu severnej morskej cesty, v apríli 2017 kúpila grécky prístav Pireus za 368,5 milióna eur a pokračuje v rozširovaní pakistanských prístavov.

Ideálny logistický mechanizmus budúceho multipolárneho sveta by mal byť založený na prítomnosti niekoľkých alternatív s cieľom zabezpečiť spoľahlivé a nepretržité dodávky tovaru z čínskych tovární európskym spotrebiteľom s čo najširším spektrom geopolitických perturbacií. Zároveň už dnes investície do “hodvábnej cesty” podstatne stimulujú odbyt čínskych súborov zariadení a prefabrikátov. Rovnako tak aj konštrukčnej ocele a stavebných materiálov.

A tak bez náhlenia a bez zbytočného humbuku Čína formuje budúci alternatívny svet, ktorý nahradí Pax Americana, a ktorého súčasťou bude určite Rusko, USA možno tiež (nie je to vylúčené), ale EÚ ako politické a hospodárske spoločenstvo v ňom figurovať nebude. Podľa súčasných krokov Číny si tým môžeme byť istí.