Európska komisia ale aj naďalej prichádza s ďalšími návrhmi a úpravami, ako nedávno s nariadením, podľa ktorého by všetky vozidlá v Únii, ktoré majú viac, ako 10 rokov, mali na STK chodiť každý rok. V čom je toto nariadenie úplne mimo a aké sú ďalšie „chuťovky“ z dielne európskych inštitúcií, ktoré motoristom zbytočne komplikujú život?

Je elektromobilita skutočne jedinou a správnou cestou na riešenie všetkých problémov v automobilovej doprave, nielen tých klimatických? Je už Čína automobilovou veľmocou, ktorá bude v budúcnosti určovať trendy? Prečo tam dokážu robiť lacné a pritom vôbec nie zlé autá? Ako vyzerajú tamojšie cyklotrasy, najmä v porovnaní s tou, ktorá je na Slovensku najslávnejšia a nachádza sa na bratislavskom Vajanského nábreží? Majú donedávna vychytené a prestížne európske autosalóny časy svojej slávy už za sebou? Akú logiku má zaviezť do praxe momentálne nesplniteľnú normu Euro 7, keď sa nanovo vymyslené a vyrobené motory budú predávať iba niekoľko rokov? A prečo nás asi neminie nová kategorizácia vodičských preukazov?

Rozprávali sme sa s motoristickým novinárom, Mgr. Alexandrom Štefucom.

Alex, kým sa dostaneme k autosalónu v Šanghaji, emisným normám, cyklopruhom a iným témam, dajme si niečo na zahriatie. Isto si zachytil, že Európska komisia prišla s ďalším „zaujímavým“ návrhom, podľa ktorého majú všetky autá v EÚ, ktoré sú staršie ako 10 rokov, chodiť na STKčku každý rok. Únia tak chce bojovať s nehodovosťou, ale zlý technický stav vozidla je v rámci EÚ podpísaný pod menej, ako jedným percentom zo všetkých nehôd.

Súhlasím s tým, že percento nehôd, ktoré boli spôsobené zlým technickým stavom vozidla, je naozaj zanedbateľné. Hovoria o tom dokonca aj naše, slovenské štatistiky. A práve preto ma prekvapuje, ako presne vie EK presne kvantifikovať, koľkým nehodám sa tak bude dať zabrániť a koľko tisíc životov sa tak podarí zachrániť a predĺžiť. Fascinuje ma, odkiaľ berú takéto presné čísla. Sú to totálne hausnumerá.

Viac vo video rozhovore. Text pokračuje pod videom:

Rozhovor si môžete vypočuť:

Úprimne, tento návrh pokladám za ďalší dôkaz zúfalých pokusov meniť niečo na európskom trhu, nejakým spôsobom násilne zmeniť štruktúru automobilov. Mohol by som o tom dlho rozprávať, ale skrátim to.

Nemyslím si, že ak pošleme 10 ročné autá každý rok na technickú kontrolu, ľudia sa ich začnú zbavovať, buďme realisti. Za STK je to pár desiatok eur a možno niekoľko desiatok minút zdržania, navyše budeme vedieť, že máme auto v poriadku a ide sa ďalej. Takže ak sa hovorí o tom, že je tu tendencia „znepríjemniť“ život majiteľom 10–ročných áut, aby sa ich zbavovali, nedá sa to ani porovnať s investíciou minimálne niekoľko tisíc eur, ktoré musíš investovať, ak si chceš kúpiť novšie auto.

Malo to byť naopak. Už oveľa skôr sme mali podporiť kúpu nových vozidiel iným spôsobom. Nové autá sa nemali tak predražovať, pretože ľudia sa už pri tých cenách chytajú za hlavu, teda ak sa rozprávame o cenovo dostupných autách. Drahé automobily sa totiž budú predávať stále, niektorí ľudia budú mať vždy veľa peňazí. Ale ak sa rozprávane o autách za 10, 12 alebo 14 tisíc, ktoré by si ľudia veľmi radi kúpili, tak tieto už neexistujú. Malé rodinné autá sú vďaka všetkým možným predpisom naplnené toľkými hovadinami, že jednoducho nie je možné, aby stáli 10 alebo 14 tisíc eur, také lacné už byť nemôžu.

Čo tým chcem povedať? Už oveľa skôr sme mali umožniť ľuďom kúpiť autá napríklad podľa normy Euro 6, ktorá je veľmi čistučká. Buďme realisti, autá s Euro 6 sú naozaj veľmi čisté, majú príjemnú spotrebu aj emisie. A tie prestarnuté autá sa mali z našich ciest postupne vytrácať, s čím úplne súhlasím. Takto by sme eliminovali množstvo zlých emisií zo starých áut a razom by sme si pomohli.

Tým, že budeme autá staršie ako 10 rokov posielať každý rok na STK, ľuďom neponúkame žiadnu alternatívu. Ak tie autá budú v dobrom technickom stave a emisie budú mať také, ako pred 10 alebo 15–timi rokmi, budú jazdiť naďalej a naďalej budú aj znečisťovať životné prostredie.

Zaujímavá je štatistika, podľa ktorej na jednu nehodu spôsobenú zlým technickým stavom vozidla, pripadá asi 80 nehôd spôsobených stretom so zverou, takže úplne šialený nepomer.

Áno. A ak sa teda ideme rozprávať aj o ochrane života a zdravia, už dávno sme mali pracovať na zlepšovaní vodičských zručností. Aby ľudia vedeli, ako sa napríklad tej zveri dá vyhnúť, ako sa vozidlo správa keď ideš 80–kou a vybehne ti tam jeleň.

Nie som Európska komisia a nebude tu teraz vyťahovať presné čísla, že koľko tisíc ľudských životov by sme zachránili, ak by ľudia vedeli zvládnuť svoje vozidlo alebo keby vedeli brzdiť. Bol by si prekvapený, koľko ľudí v medzných situáciách nevie brzdiť tak, aby sa zároveň komfortne vyhli prekážke. Aj toto by razom prispelo k tomu, že tu bude menej dopravných nehôd a tým pádom viac zachránených životov.

Videl som zostrih rozhovoru so šéfom vývoja motorov v Mladej Boleslavi na tému normy Euro 7. Návrh EK má okolo 6900 strán a je plný odkazov na zákony a ďalšiu legislatívu. Dlho to museli lúskať právnici, aby motorkárom dali nejaký zrozumiteľný výstup a keď si to tí inžinieri prečítali, zistili, že nič také sa momentálne nedá postaviť.

Poznám ten rozhovor, veľa vecí, o ktorých hovorím, z neho vychádza. Aj tá myšlienka, aby sme ľuďom dopriali autá s normou Euro 6, lebo tie sú dostatočne čisté. A nešpekulujme s nesplniteľnou normou Euro 7, aj keď sa nakoniec trochu korigovala. V zmysle, že teda dobre, do roku 2035 – keď to zakážeme úplne – ešte môžeme vyrobiť „pár“ motorov…

Veď je to choré. Na sklonku existencie spaľovacích motorov v Európe vytvoríme ťažko splniteľnú normu, podľa ktorej sa budú nové motory predávať iba pár rokov.

A nie je to len o motoroch, teda motorkárske veci. Oni zistili, že vozidlo emituje rôzne častice napríklad z bŕzd a pneumatík. Začali sa teda škrabať za uchom, že hm hm hmmm, aj toto by sme mali nejak obmedziť. A mali by sme tým autám dať teda aj iné gumy, ktoré sa pokiaľ možno nebudú nijak odierať…

No výborne. Čiže my 100 rokov vyvíjame pneumatiku a vieme, že aby mala dobré jazdné vlastnosti, musí sa nejak odierať a tým pádom po nej zostávajú aj nejaké zvyšky.

No ale toto my nechceme. Chceme iné gumy. A chceme aj iné brzdy, lebo brzdový prach je škodlivý.

Lenže, my zatiaľ nemáme možnosti ako zistiť a otestovať, či to bude fungovať. Takže výrobcovia teraz musia vymyslieť a postaviť kompletne nový testovací reťazec, ako budeme merať, či spĺňame tie nové normy emisií pneumatík a brzdového prachu.

A ešte jedna vec je tam pozoruhodná. Vozidlá, ktoré ty, ja, ktoré my všetci  používame, spĺňajú povedzme 80 % rozptyl meteorologických a klimatických podmienok na Zemi. Lebo veď nechodíme nimi na Severný pól a neviem, či si niekedy bol v Afrike na Sahare so svojim autom… Asi nie. Čiže nikdy si ho nevystavil extrémom, 50 a viac stupňovým teplotám alebo extrémnemu chladu, na takých miestach si s ním nikdy nebol. A naše autá napriek tomu zvládajú 80 percent zo všetkých možných podmienok na Zemi.

Ale, máme tu zase návrh. Že nie, nie, my predsa potrebujeme autá, ktoré to budú spĺňať na 100 % a budú sa rovnako správať na Severnom póle aj v srdci Sahary.

Takže to sú choré návrhy, s ktorými sa tu pracuje a bojuje, aby všetky tie emisie boli nižšie a akože „pod kontrolou“ a ja by som sa vôbec nečudoval, ak by tí výrobcovia rezignovali a povedali – my už asi ani nebudeme vyvíjať nové motory a necháme to prosto tak, prejdeme na tú elektromobilitu. A to je – medzi riadkami – vlastne aj zámerom tohto všetkého, prejsť na elektromobily.

A potom sa zistí, že elektromobily majú ešte väčšie emisie pneumatík, lebo sú ťažké. Na druhej strane, majú menšie emisie bŕzd, lebo sa používajú minimálne. Ale tieto autá majú aj devastačný vplyv na cestné komunikácie, lebo sme nikdy nemali osobné autá, ktoré mali 2,5 tony a viac. Dnešné elektroautá majú bežne s vodičom 2,75 tony.

Už sa uvažuje o tom, že urobíme nové vodičské preukazy, lebo veď máme do 3,5 tony. Ale keď iba samotné auto má skoro 3 tony a chceš tam naložiť 600 kíl, tak už nie si do 3,5 tony. Takže už sa reálne zvažuje, že bude nová kategorizácia vodičských preukazov.

Eletroautá ako samotný produkt sú fajn, dajú sa úplne bez problémov používať, dá sa s nimi ísť aj na dlhšiu trasu – už aj ja som sa to naučil – a aj nabíjať už to pomaličky kde máme, sieť nabíjacích staníc sa rozširuje. Ale nerobme z nich jediné a univerzálne riešenie mobility, lebo to nie je jediné, univerzálne dobré riešenie mobility.

Nedávno si bol na autosalóne v Šanghaji. Okolo 70 % vystavených áut boli elektromobily alebo hybridy. Trend je teda asi nezvratný.

Ja by som z toho vyčlenil hybridy. Hybridizácia tu mala byť už dávno. Ak by sme ich využívali, mnohým problémom sa dalo predísť.

Hybrid je vozidlo, ktoré využíva dva druhy pohonu, to znamená elektrický a spaľovací motor. Či už benzínový alebo zaznávaný dieselový. A zároveň je to vozidlo schopné rekuperácie, regenerácie tej kinetickej energie. Čudujem sa, že sme pri 130–ročnom vývoji automobilov začali až teraz, v hodine 12–tej, riešiť uchovávanie energie.

Akákoľvek hybridizácia, od mild-hybridu cez hybrid až po plug-in hybrid, tu mala byť už dávno. Aj keď, tie plug-in hybridy sú trošku takým podvodom, akože – trošku by som ťa aj chcel bozkať, ale nemal by som, lebo som ženatý. Taký je plug-in hybrid.

Ale je fajn, zvykám si na to, teraz už majú lepšie dojazdy, lepšie batérie, rýchlejšie nabíjanie. Kedysi som ich nenávidel, nemal som plug-iny rád, ale teraz sa mi zdá ako celkom normálne, rozumné riešenie.

V Číne naozaj veľmi zásadne potrebujú riešiť emisie, aj lokálne. Teraz sa nebavme o výrobe elektrickej energie uhoľnými elektrárňami, to je večná téma. Že keď vyrábame neekologickú elektrinu, nemôžeme ani elektroautá považovať za ekologické. V tých mestách tam je už elektromobily vidieť všade. Nemám presné čísla, ale možno už aj polovica áut je tam elektrická. Na ulici to vnímaš, cítiš, počuješ, je to tak trochu ako v sci-fi filme.

Áno, tamojšia vláda despoticky a komunisticky povedala, že keď chceš nové auto so spaľovacím motorom, potrebuješ naň značky na auto so spaľovákom a zaplatíš za ne veľa peňazí. Takže si dvakrát rozmyslíš, či chceš také auto alebo si zoberieš normálne značky na elektroauto. Je tam jasne definované, že budú podporovať elektromobilitu, lebo v mestách naozaj musia niečo robiť so smogom. Samozrejme, majú tam aj veľa možností nabíjania a reálne je tam elektromobil už úplne normálny, bežný, každodenný produkt.

99 % áut na ulici som nespoznával, nevedel som, čo je to za značku, nepoznal som tie logá. Niektoré tamojšie nové značky samozrejme už poznám, ale celkovo je ich tam toľko, že o nich vôbec netuším.

Stáva sa Čína automobilovou veľmocou a bude práve ona v budúcnosti určovať trendy?

Toto je veľmi ťažká otázka a asi na to nie som fundovaný odpovedať. Rozhodne sa k nám ale postupne dostávajú čínske produkty, aj keď ľudia k nim ešte nemajú veľkú dôveru. Koniec koncov, historicky tá ich kvalita nebola oslnivá, boli tam nedostatky, ale toto všetko sa Čína pokúša dobiehať.

A čo sa dizajnu týka… Bude sa meniť celá filozofia vlastníctva vozidla. V budúcnosti už nebudeš chcieť deklarovať nejaký status aj formou auta a jeho dizajnu. Niektoré automobilky tam vzhľad absolútne neriešia. Podstatné je, že to má vo vnútri veľký priestor, to sa im páči. V Číne napríklad stále fungujú MPVčka. Jednoducho keď potrebuješ priestor, tak máš MPV, jazdí ich tam veľmi veľa.

Jazdil som už s viacerými čínskymi autami, ale ich kvalitu neviem posúdiť, ja mám auto k dispozícií na týždeň. To sa nedá odhadnúť ani v prípade európskeho auta. Aj keď máš nejaké 1,0 TSI a bude mať nabehaných 100 tisíc kilometrov, tiež ti môže veľa vecí odísť.

Ale tá prvotná kvalita v zmysle, že by sa tam niečo odlupovalo alebo vŕzgalo, že by niečo nebolo dotiahnuté, to v čínskych autách už nenájdeš a už by som ich tak neznevažoval. Prvotná hmatová kvalita je fajn, Číňania majú radi také tie kudrlinky. Materiály sú kvalitné a príjemné, aj v autách nižšej kategórie. Vedia to pekne spraviť aj z lacnejších materiálov tak, ako to vedia aj niektoré šikovné baby, že sa vedia obliecť aj do lacnejších vecí a dobre to na nich vyzerá. Tie autá teda napredujú.

Čo sa týka vonkajšieho dizajnu, ktorý je pre nás veľmi dôležitý, nejak si s tým hlavu nelámali. Kúpili Joža Kabaňa, čo je známa veličina dizajnu Škoda, respektíve BMW, prešiel mnohými európskymi automobilkami. No a v MG – čo je ďalšia automobilka s európskym názvom, pôvodom, ale čínskymi vlastníkmi – kúpila Joža Kabaňa, lebo potrebujú robiť dizajn.

HONGQI, ďalšia značka, ktorej názov sa onedlho budeme učiť, robí napríklad aj prezidentské limuzíny a už im chýbal iba dizajnér, tak si ho kúpili v Rolls-Royce. Rolls-Royce dizajnér teraz robí dizajn pre čínske autá. A keď sme sa ho pýtali – čo si na Číňanoch najviac cení, čo robia naozaj dobre – povedal, že sú rýchli. Vraj až tak rýchli, že má problém sa im niekedy prispôsobiť.

Škoda, že aspoň z polovice taká rýchlosť nie je aj u nás, napríklad aj čo sa výstavby infraštruktúry týka. V bratislavskej Vrakuni sa robí asi 30 metrový most cez Malý Dunaj a má to trvať približne rok alebo aj viac.

Nebol som v Pekingu, ani na vidieku. Videl som len Šanghaj a ešte jedno „menšie“, 9 miliónové mesto. Bulvár z letiska, tri jazdné pruhy jedným smerom, tri druhým, v strede deliaci pás, kde je živý plot zastrihnutý do pravého uhla a úplne v strede nejaké dreviny a kvety. A keď prídeš do mesta, v strede kruhového objazdu máš normálne malú botanickú záhradu. Snažia sa mať aj v tých sklobetónových veľkých mestách aspoň trochu vegetácie.

Čo sa ciest týka, sú veľkorysé a široké. Treba povedať, že sa to stavalo v súčasných podmienkach, vedeli, do čoho idú. Európske mestá si so sebou nesú niekoľko storočnú históriu, takže by nebolo spravodlivé to porovnávať.

V Šanghaji nájdeš krásny cyklistický chodník, dva pruhy pre dva smery, dokonca s červeným pásom pre bežcov. Po červenom páse sa behá a po čiernom jazdia bicykle. Nie, že je to namaľované niekedy na ceste, lebo tam niekto prišiel a povedal, že sa to tam zmestí. Žiadne také, cyklisti tam jazdia oddelene a to ma prekvapilo, nečakal som to.

Ak sa mám vrátiť na začiatok rozhovoru, tvoj pohľad je teda taký, aby sme mali k dispozícii lacnejšie autá pre široké masy – napríklad s normou Euro 6 – ktoré sú k planéte šetrné a nie sú predražené rôznymi predpísanými bezpečnostnými systémami, stiahnuť z ciest veľmi staré, neekologické diesle a elektroautá, respektíve autá na iné pohony, využívať v rôznych odvetviach dopravy, nie nutne iba v osobnej?

Absolútne. Máme tu jednu značku, ktorá pohorela v testoch Euro NCAP. Ak si bežný človek ide kúpiť auto, niečo si aj preštuduje a keď niečo také vidí, tak si povie – to predsa nemôžem kúpiť, veď by som si zabil rodinu. To auto ale cez testy neprešlo preto, lebo je 7-miestne a na šiestom a siedmom sedadle – teda sedadlách vzadu v kufri – nie je tlakový spínač, ktorý by ťa informoval o tom, že decká ktoré tam sedia nie sú pripútané. To je jedna z položiek Euro NCAP hodnotenia.

Sú to úplne nezmysly. Také veci môžeš mať v BMW X7 za veľa peňazí, ale ak chceš lacné auto, ktoré je bezpečné, konštrukčne pevné a dobre brzdí, tak naozaj nepotrebuješ, aby si mal vzadu na 6. a 7. sedadle tlakový snímač na zadok.

V autách je veľa hlúpostí, ktoré ich predražujú a navyše, vodiča ako keby po troche zbavovali pozornosti a ostražitosti. Môžeš sa spoliehať na nejaké pomôcky, v dnešných autách už môžeš dať aj ruky dole z volantu, ale tá pomôcka v konečnom dôsledku nemá právnu zodpovednosť a ani nie je dokonalá a naozaj to autám zbytočne pridáva na cene.

Rôzne balíky s asistenčnými systémami stoja – a teraz budem používať naozaj len ilustračné čísla – napríklad 10 tisíc eur. V prípade 100-tisícového auta ťa to nebolí, ale pri aute za 10 tisíc ťa to bolieť bude.

Už sme spomenuli cyklopruhy v Šanghaji. Porovnajme ich s našim slávnym Vajanského nábrežím, keď sa niekto na magistráte rozhodol, že tam niečo spraví, prišiel, poobzeral sa a povedal – dáme to sem a sem. Výsledkom sú kolízie, zápchy a tie cyklopruhy sú väčšinou v podstate prázdne, atď. Čo sa na to dá povedať?

Nemám dôkazy o tom, prečo sa to robí, odkiaľ sú peniaze, ktoré sa na to míňajú. Volám to hybridné projekty, pretože sú to hybridné riešenia, ktoré na jednej strane ohrozujú cyklistov a na druhej strane hnevajú motoristov. Navyše, aj tí motoristi sú často takisto cyklistami, napríklad cez víkend. A nikto z nás nechce byť ani ohrozený, ani nahnevaný. Na tomto mieste ohrozujeme cyklistov a koniec koncov aj tie autobusy, ktoré tam s nimi kolidujú, lebo tam nie je miesto.

Vajanského nábrežie je v tomto asi najviac vykričaná ulica, ale takýchto vymyslených a namaľovaných pseudoprojektov je – nielen v Bratislave – stále viac. Nedávno som moderoval konferenciu o doprave, kde prišla pani zo stredného Slovenska a na môj veľký úžas povedala, že veď takéto riešenia často ani nepotrebujú veľa. Stačí škatuľa farby, štetec a mnohému tak vieme pomôcť… Naozaj som, ako moderátor zaplatený organizátorom tej akcie, mal problém jej to nevrátiť. Toto naozaj nie je dobré riešenie.

Ako vravím, neviem, odkiaľ na to idú peniaze a prečo sa to robí. Niektorí ľudia tvrdia, že je to umelé míňanie peňazí, iní zas, že je to preto, aby sme si to odfotili – aha, toto sme urobili. Pretože to tam – okrem toho, že to nie je bezpečné – nemá žiaden zmysel.

Ale napríklad aj trolejbusy, ktoré idú hore na Dlhé diely, idú jedným kolesom v cyklistickom pruhu, pretože ak idú mimo neho, padajú im tie parohy. Je neuveriteľné, ako si navzájom komplikujeme život a nechápem, na čo je to dobré. Prečo sa nenájde niekto, kto povie – tak priatelia, dosť, z hrušky dolu. Nie sme predsa primitívi, aby sme cyklistom nedopriali pokojne aj celú sieť vlastných cestičiek, aj keď to samozrejme nie je nič jednoduché. Ale rozhodne oddeľme cyklistov od áut.

Pár dní predtým, ako malo byť Vajanského nábrežie v tejto podobe uvedené do prevádzky, som sa sociálnej sieti videl video, v ktorom pani z magistrátu odpovedala na 5 otázok, ktoré s tou zmenou súviseli. Všetky odpovede sa začínali – my si myslíme, my predpokladáme, my očakávame… Ľudia tieto veci študujú 5 rokov na vysokej škole, aby vedeli správne a bezpečne navrhnúť cesty a križovatky, ale tu niekto prišiel a spravil zásah do už aj tak zlej dopravy v hlavnom meste na základe toho, že si niečo myslí a predpokladá.

Absolútne s tebou súhlasím a rozšírim to o jednu z mojich myšlienok. Ešte v 90-tych rokoch, keď som ako mladučký redaktor robil v Zákrute, chodili k nám dopravní inžinieri a vysvetľovali nám, ako zložito sa musí schvaľovať a študovať to, aká široká má byť nejaká cesta, aké majú byť rozhľadové pomery a podobne. V konečnom dôsledku, staval som rodinný dom a policajti mi povedali, ako mám z pozemku autom vychádzať, či môžem odbočiť aj doľava alebo môžem ísť len vpravo, lebo to nie je bezpečné.

A tu sa robia veci absolútne bez podkladov a analýzy. Ľudia sa dožadujú informácií, na základe čoho to spravili a v konečnom dôsledku aj tá prax ukázala, že na Vajanského to vôbec nie je dobré. Navyše, samotní cyklisti tvrdia, že to nie je funkčné, nemá to začiatok ani koniec, ani príchod, ani odchod…

Budujme cyklistické cestičky s rozumom a ľudia ich objavia. Ja napríklad nemám rád, keď sa už teraz kritizuje, že ideme postaviť tunel Karpaty a hneď sa zdvihne vlna nevôle. Že po prvé ten tunel nebude využívaný a po druhé, že sa na tom niekto nabalí.  Takže, na každej stavbe sa niekto nabalí. A premávka je ako voda, pôjde tadiaľ, kade to bude mať ľahšie. A dnes teda nikto nevie, ako bude tunel Karpaty využívaný.

Chcem tým povedať, že fandím cyklocestičkám, nech sa budujú a využívajú. Ale na Vajanského sa to jednoducho nepodarilo, to nie je miesto, kam sa pôjdeš bicyklovať s dieťaťom.

Bol som v Kodani a ostal som úplne vydesený, keď som autom stál na semaforoch v križovatke. Bolo tam toľko cyklistov, že som sa až zľakol. Ale tí ľudia tam asi nechodia z kopcov, ako v Bratislave napríklad z Karlovej Vsi a nevezú na bicykli dieťa do školy. Sú to nejakí miestni obyvatelia, ktorí idú do roboty a bicykel im vyhovuje. Ale ak máš ísť ty z okrajovej časti Bratislavy do centra alebo až na opačnú stranu mesta, tak jednoducho nepôjdeš na bicykli a už vôbec nepôjdeš po Vajanského.

Je správne, aby bol predaj elektromobilov podporovaný dotáciami? Je správne zaťažiť dovoz čínskych aut clami? Komu sa elektroauto oplatí a ako je to vlastne s výdržou batérie? Nie je ich výroba v konečnom dôsledku menej ekologická, ako používanie spaľovákov? V akom odvetví dopravy sú autá na elektriku ideálnou voľbou a kde má možno veľký potenciál vodíkový pohon? Stratili kedysi vychytené európske autosalóny svoj lesk a odohráva sa už všetko podstatné v Číne?

O týchto témach, ako aj ďalších anomáliách z bratislavských ulíc a ciest, sme sa rozprávali s motoristickým novinárom, Mgr. Alexandrom Štefucom.