Najčastejšie je skloňovaná otázka nízkeho finančného príjmu. ZSSK prostredníctvom hovorcu Tomáša Kováča zverejnila v správe údajnú priemernú výšku mzdy 1500 eur. Táto čiastka však zahŕňa čistý príjem vrátane nočných či víkendových príplatkov a 33 hodín nadčasov mesačne.

Ako človek, ktorý deň čo deň, resp. noc čo noc sedí za riadiacim pultom rušňa na slovenských tratiach môžem povedať jedno. Uvedenie do rušňovodičskej problematiky je pre bežnú spoločnosť nesmierne náročné.

V prvom rade treba pochopiť, že rušňovodič sa nestane rušňovodičom zo dňa na deň. Je nutné prejsť cez pohovor, psychotesty a vstupnú lekársku prehliadku. Tá má náročné kritéria, podobne ako pri pilotoch. Zmyslová skupina 1, tj. najlepšia možná je samozrejmosťou. Preveria vás po stránke periférneho videnia, ostrosti zraku, sluchovej audiometrie, urobia vám vyšetrenia EKG či EEG, a mnoho ďalších vyšetrení.

Po absolvovaní spomenutého s vami spíšu pracovnú zmluvu a dohodu o prehlbovaní kvalifikácie, čo je vlastne finančný záväzok voči firme. V ňom  sa upíšete pre daného dopravcu na 5 rokov. V prípade neukončenia kurzu alebo podaní výpovede zo strany zamestnanca po dobu 5 rokov, musíte firme nahradiť adekvátnu finančnú čiastku. Tá sa pohybuje v tisíckach eur. Už pri tomto zistení, ktoré vám povedia na pohovore sa niektorí kandidáti rozhodnú skúsiť „niečo iné“.

Čaká vás kurz rušňovodiča. Ten sa skladá z rôznych častí, zakončených skúškami. Pred troma rokmi sa upustilo od požadovanej elektrotechnickej kvalifikácie, bez ktorej ste prácu rušňovodiča nemohli vykonávať. Dnes sa ním môže stať aj pekár s ukončenou maturitou.

Každý kurz začína základmi elektrotechniky. Opäť je potrebné uviesť dodatok. Keď si robíte vodičský preukaz na auto, učíte sa len dopravné predpisy a jazdu. Rušňovodič musí vedieť o rušni všetko. Musí poznať konštrukciu rušňa do najmenších detailov. Musí vedieť na čo slúži to či iné relé, stykač, prepojovač a množstvo ďalšieho… Bez akej takej znalosti elektrotechniky, budúci rušňovodič nedokáže pochopiť neskôr preberané látky.

Nesmierne dôležitá je dopravná časť kurzu, v ktorom sa preberá riadok po riadku vyše 400 stranový  predpis Z1. No a nakoniec kurzu sa preberajú jednotlivé rušne.

To, čo som tu v krátkosti opísal trvá v skutočnosti 6 mesiacov.

Potom nasleduje jazdný zácvik, v ktorom sa ako nádejný budúci rušňovodič posadíte za riadiaci pult a skúsený rušňovodič vás priamo v prevádzke učí techniku jazdy, možné závady a všetko čo budete potrebovať k výkonu profesie. Táto časť trvá 720 hodín, čo sú zhruba 4 mesiace.

Suma sumárum, kým sa z človeka stane rušňovodič, prejde 1 rok. Po roku nasledujú skúšky, potom ďalšie zácviky, ďalšie skúšky, pravidelné školenia a lekárske prehliadky. Počas celej doby výcviku poberá rušňovodič – kandidát v spoločnostiach ZSSK a v Železničnej spoločnosti Cargo a.s (ďalej len Cargo) čistý príjem cca 600 eur. Netreba azda poukazovať na fakt, že z takéhoto platu rodinu neuživíte. Dĺžka a náročnosť kurzu v spojení s nízkym základným príjmom mnoho uchádzačov odradí už na začiatku.

Pracovný čas v profesií rušňovodiča je pre bežne pracujúcich ľudí nenormálny. Môžete mať nástup ráno 2:34 a koniec 14:55, nástup 15:56, koniec 4:00 či nástup 20:45 a koniec 6:07. Smeny sú robené podľa grafikonu vlakovej dopravy a sú absolútne nepravidelné. Existuje aj tzv. typ dvojdenných smien, ktorých je mnoho práve v spoločnosti ZSSK. Môžete nastúpiť 12:56, pracovať do 22:54, potom pôjdete spať na vopred určené miesto, vzdialené od domu desiatky až stovky kilometrov, a na druhý deň nastúpite ráno 5:02 a pracujete do 17:35. Pracuje sa v noci, cez víkendy… Podľa rozpisu, tzv. turnusov.

V rokoch 2002 a 2005 došlo na železnici, počas druhej vlády Mikuláša Dzurindu, ku kroku, ktorým trpí železnica dodnes. Tým krokom, bolo rozdelenie železnice na 3 subjekty. Prvým sú Železnice Slovenskej Republiky (ŽSR), druhým ZSSK (dopravca osobnej dopravy) a ZSCS Carga (dopravca nákladnej dopravy).

Železnica mala pred jej rozdelením obrovské zázemie, množstvo zamestnancov, veľké množstvo majetku. Po jej rozdelení sa začalo prepúšťanie, rušenie vlakov osobnej i nákladnej dopravy a celkový úpadok. Jediné navýšenie zamestnanosti prebehlo na generálnych riaditeľstvách. Z jedného riaditeľstva sa totiž stali tri samostatné. Prevádzkové úlohy, ktoré boli kedysi rozdelené medzi niekoľko zamestnancov robí v dnešnej dobe často 1 človek. Tým je práve rušňovodič.

Cestujúci vo vlaku iné úkony ako jazdu vlaku nevníma. No vlak treba pripraviť, spísať, zvesiť, rozvesiť, zaistiť, vykonať skúšku brzdy atď… V minulosti mal rušňovodič nákladnej dopravy vždy v službe aj pomocníka rušňovodiča. Táto funkcia úplne zanikla na začiatku tohto storočia.

Pri náročných službách a jazdách na dlhé trate (napr. u vlakov Bratislava – Praha) boli na stanovišti dokonca dvaja plnohodnotní rušňovodiči. Na takzvané odvesenie a privesenie rušňa od zvyšku súpravy bol v stanici vždy prítomný zamestnanec. Dnes takýto úkon často robí práve rušňovodič. V nákladnej doprave robí rušňovodič sám už takmer všetko, a to hlavne u súkromných spoločnostiach.

Tieto spoločnosti síce ponúkajú vyšší plat oproti štátnym firmám aj o stovky eur, no za cenu väčšej pracovnej vyťaženosti a žiaľ, v mnohých prípadoch aj porušovania predpisov a zákona č. 514, o doprave na dráhach.

Práca na železnici sa stáva rok čo rok menej atraktívna. Netreba zabudnúť ani na psychické vypätie, ktoré nás rušňovodičov, sprevádza celou kariérou.

Poukazovaním nedostatku rušňovodičov v spoločnosti ZSSK sa pomaly otvára pandorína skrinka systémového zlyhávania železnice na Slovensku. Od hovorcu ZSSK, Tomáša Kováča je zverejnenie priemerného platu 1500 eur, vrátane nadčasu 33 hodín a všetkých príplatkov a finančných diét, maximálny výsmech.

Bez nadčasov, ktoré oberajú človeka o čas na rodinu, koníčky a v neposlednom rade o zdravie, zarobí rušňovodič ledva 1000 eur v čistom. Bez množstva príplatkov sa pohybuje suma na hodnote 850 – 900 eur! Ak si niekto z vedenia spoločnosti myslí, že takýmto platom prilákajú množstvo nováčikov, veľmi sa mýli.

Prečo by sa absolvent elektrotechnickej priemyslovky po maturite rozhodol pre prácu rušňovodiča, keď môže pracovať v súkromnom sektore za rovnaký i väčší plat s oveľa menšou zodpovednosťou? Za rušňovodičov sa dnes hlásia hlavne nadšenci železnice, alebo ľudia, ktorí sú na úrade práce. Prečo nie je rovnako zlá situácia v IT sektore? Odpoveďou je plat a atraktivita profesie.

Platí to aj o vlakvedúcich vlakov osobnej dopravy. Cestujúci vidí len človeka v uniforme, kontrolujúceho lístky, no tento človek má zodpovednosť aj za dopravnú stránku a tiež musí mať znalosti predpisov. Aj vlakvedúcich je hlavne na západe Slovenska nedostatok.

Veľa zamestnancov od spoločnosti odchádza po pár rokoch, resp. po vyrovnaní finančného záväzku, k súkromným dopravcom ale poniektorí aj do úplne iného sektora. Dôvod sú financie a prístup vedenia k zamestnancom, ktorý je maximálne biedny.

Netreba však spomínať len spoločnosť ZSSK. Problém osobnej dopravy je totiž viditeľnejší ako problém nákladnej dopravy a spoločnosti Cargo. Akútny nedostatok rušňovodičov sa týka i štátneho Carga.

To v dôsledku nedostatku vlastného personálu nedokáže pokryť svoju vozbu a do hry vstupuje prenajímanie rušňovodičov od súkromnej spoločnosti Lokorail.

Vstupujeme tým do zamotanej a poprepletanej pavúčej siete. Predsedom predstavenstva spoločnosti Lokorail bol donedávna Ing. Jaroslav Bajúžik, ktorý však v minulosti figuroval v predstavenstve Carga. Členom predstavenstva Carga bol do mája 2020 taktiež Ing. Miroslav Hopta, ktorý je od januára 2020 v dozornej rade spoločnosti Lokorail. Takýchto prepletení by sme vedeli nájsť ešte mnoho.

Je teda na mieste hľadať súvis medzi pomaly krachujúcou spoločnosťou Cargo, prosperujúcim nákladným dopravcom Lokorail a spoločnosťou Budamar logistics a.s.

Práve Budamar totiž figuroval ako hlavný akcionár spoločnosti BULK TRANSSHIPMENT SLOVAKIA a.s, a tá je zas akcionárom spoločnosti Lokorail, ktorej členovia predstavenstva a dozornej rady boli v minulosti manažéri a členovia predstavenstva v štátnom Cargu.

Toto prepojenie je medzi zamestnancami železníc známe, no jedná sa o verejné tajomstvo.

Nemožno vylúčiť ani osobné záujmy niektorých bývalých členov predstavenstva na pomalom úpadku Carga. Je známe, že v rokoch 2005 a 2006, v čase druhej Dzurindovej vlády, jestvoval mohutný tlak na privatizáciu Carga. Privatizácia sa nakoniec nepodarila, no chápadlá poniektorých politických nominantov ostávajú v Cargu dodnes.

Isté však je, že štátne Cargo smeruje pomaly ale isto do krachu. Na Západnom Slovensku spoločnosť trpí nedostatkom takmer všetkých prevádzkových profesií, rušňovodičov, posunovačov, vlakvedúcich… A dôvod? Opäť nízke mzdy. V Cargu totiž zarobí rušňovodič ešte menej ako v ZSSK.

Obrovským systémovým problémom trpí aj ŽSR. Pre neznalých uvediem, že táto spoločnosť nie je dopravcom. Jej úlohou je manažérstvo železničnej infraštruktúry, tj. koľaje, trolejové vedenie, staničné budovy atď.

Ako bežný cestujúci ste si možno všimli, že vlak na mnohých miestach spomalí a znova sa rozbehne. Iste, môže to byť v dôsledku aktuálnej dopravnej situácie, no častým dôvodom je katastrofálny stav našich koľají. Obmedzenia rýchlostí kvôli nevyhovujúcemu stavu trate sa stali za posledných päť rokov bežnou realitou.

Často sú to obmedzenia na tak nízke rýchlosti ako 30 či 10 km/h. To spôsobuje radikálne meškania vlakov. Trpí tým takmer celé Slovensko, no obzvlášť trať Bratislava – Zvolen – Košice, tzv. južný ťah. Ten je v katastrofálnom stave. ŽSR sa vyhovára na nedostatok financií, krátkosť času alebo na zákon o verejnom obstarávaní. ŽSR však v prvom rade porušuje zákon č. 513 o dráhach, ktorý ukladá manažérovi infraštruktúry povinnosť zachovávať trate v prevádzkyschopnom stave a zabezpečiť bezpečnosť a plynulosť železničnej dopravy.

Systémová chyba je, že sa trate neudržujú pravidelne. Ďalším problémom je aj pomalá reakcia na vzniknuté nedostatky. Tieto rýchlostné obmedzenia trvajú často aj pol roka. To cestujúcim i železničiarom strpčuje život.

Nakoniec je nutné spomenúť aj súkromných dopravcov, ktorí vo veľkej miere preberajú zamestnancov práve od štátnych spoločností. Množstvo spoločností dokázateľne porušuje zákon č. 514 o doprave na dráhach. Ten jednoznačne určuje pracovný čas a povinné odpočinky pre rušňovodičov.

Maximálny pracovný čas rušňovodiča nesmie presiahnuť až na výnimky 13 hodín. Čas odpočinku medzi smenami 11 hodín.

Niektorým súkromným spoločnostiam nerobí problém ponechať rušňovodiča v smene aj nepretržite 20 hodín. Znie to neuveriteľne, no je to fakt, ktorý je dokázaný. Rôzne predpisy týmto spoločnostiam taktiež nič nehovoria.

Ak teda dovoliť súkromnému sektoru podnikať v železničnej doprave, tak jedine s radikálnou kontrolou predpisov, po ktorej by množstvo spoločností skrachovalo. Množstvo kolegov, rušňovodičov vedome tieto predpisy porušuje. Dôvod sú častokrát opäť len peniaze. Riskuje svoju kariéru, ale i život, pretože chce dôstojne žiť a postarať sa o rodinu.

Je zjavné, že systémové problémy na slovenskej železnici padajú ako domček z karát. Riešení sa ponúka hneď niekoľko. Väčšie dotácie pre štátne spoločnosti, ako v prípade rakúskych železníc, návrat k zjednoteniu spoločností ŽSR, ZSSK a Cargo, ako v prípade anglických železníc. A riešiť túto problematiku treba čím skôr, pretože každým dňom sa stáva menej a menej riešiteľná.

Ivan Novotný