Polo-pickup

Plánovalo sa, že KIM-10-50 bude prvým sovietskym sériovým automobilom. V roku 1938 sa úrady rozhodli, že je čas začať vyrábať novú triedu automobilov pre krajinu – malé automobily. A v marci 1939 bol vydaný výnos Hospodárskej rady ZSSR. Očakávalo sa, že cena bude pre sovietskych občanov prijateľná – pomerne veľa ľudí dokázalo ušetriť až 7000 rubľov ročne.

Národný inštitút, berúc si za vzor americký Ford-Prefect-10, navrhol podvozok a motor, zatiaľ čo konštrukčná kancelária Gorkého automobilového závodu pracovala na celokovovej polokarosérii, pričom dizajn robil výtvarník a dizajnér Valentin Brodskij. Príslušenstvo sa vyrábalo v závode „Krasnaja Etna“. Motor bol s výkonom 30 k. Hmotnosť malého automobilu bola len 800 kg, čo viedlo na tie časy k prijateľnej spotrebe 8 litrov benzínu na 100 km. Všimnite si, že výkon motora prvého povojnového Moskviča-400 bol len 23 k.

Prvé tri vozidlá boli zmontované v roku 1940 v experimentálnej dielni ZIS, pretože továreň KIM bola prestavaná na výrobu nových automobilov. Tieto modely boli trikrát predvedené v Kremli členom politbyra a osobne Stalinovi. Josif Vissarionovič však po zoznámení sa s perspektívnym malým autom nebol spokojný, čo sa prejavilo v rozhodnutí Politbyra ÚV KSSZ zaviesť konštrukčné zmeny: namiesto dvoch dverí urobiť štyri, „odstrániť podbehy, svetlomety, znížiť výšku karosérie“… Vo výsledku sa objavil KIM-10-52. Výrobu štvordverového modelu znemožnila Veľká vlastenecká vojna. Podľa automobilového historika Dmitrija Daška „KIM-10 bol prvým sériovo vyrábaným nízkokapacitným automobilom ZSSR s ročnou produkciou 50 000 ks. Existoval aj štvrtý, záhadný variant prevedenia KIM. Bolo zaznamenaných posledných 59 nákladných automobilov (zmontovaných v auguste 1941) s karosériou pickup. Podľa vojenských preberacích protokolov išli všetky v auguste na front. Doteraz sa nenašla ani jedna fotografia takéhoto polopásového nákladného vozidla.

Vozidlá tejto rodiny sú zaujímavé tým, že ako prvé mali kapotu z aligátora a čelné sklo v tvare písmena V. Tieto inovácie sa neskôr stali štandardnými prvkami v dizajne ďalších modelov Moskviča.

Slona vodili po uliciach!

Po vojne sa obnovenie výroby „kimov“ považovalo za neúčelné – dokumentácia sa stratila, výbava bola čiastočne zničená a výkony boli slabé. Muselo sa začať od nuly a 4. decembra 1946 Moskovský závod malých automobilov (MZMA) vyrobil prvý sériovo vyrábaný sovietsky osobný automobil Moskvič-400-420.

Za prototyp si vybrali štvordverový nemecký Opel Kadett K38, výroba tohto skromného modelu bola v Nemecku dobre zavedená. V memoároch „Myšlienky práce“ hlavný konštruktér Moskviča Alexander Andronov, ktorý pracoval na „rusifikácii“ nemeckého Kadetta, napísal: „Veľa práce sa vykonalo na zlepšení konštrukcie a spoľahlivosti tohto pomerne slabého auta. Konštruktéri a technici auto vytrvalo vylepšovali a docielili, že zahraniční kupujúci začali hovoriť, že ruský Opel je silnejší a spoľahlivejší ako nemecký… Závod začal výrobu Moskviča-400 v roku 1947 a zastavil ju už ako model 401 v roku 1956, prešiel na vlastný nový model, vlastnú továreň, domácu konštrukciu, ktorá položila začiatok prechodu od kopírovania zahraničných modelov k vytváraniu vlastných áut, konkurujúcich zahraničným“.

Z toho vyplýva jednoduchý záver: Moskvič, síce bol podobný svojmu nemeckému náprotivku, ale bol nanovo navrhnutý a vyrábaný na vlastných strojoch. Auto si získalo popularitu a čoskoro dostalo prezývku korešpondujúcu s jeho vzhľadom – „Slon“. Práve tento a nasledujúci model Moskvič-401 sa stali najmasovejšími: za desať rokov MZMA vyrobila 216 tisíc sedanov a 14742 kabrioletov. V predajniach stál Moskvič-400 8 tisíc rubľov, kým Moskvič-401 bol o tisícku drahší.

Sedan a nákladný automobil

Moskvič-423, vychádzajúci z modelu 402, bol prvým sovietskym päťdverovým kombi. Jeho výroba sa začala v roku 1957. Na svoju dobu to bolo pokrokové vozidlo: s teleskopickými tlmičmi, nezávislým predným odpružením a zosilnenými listovými pružinami mohlo prepravovať až 250 kg nákladu. Dvere batožinového priestoru sa otvárali doľava, čo umožňovalo jeho nakladanie z chodníka. Moskvič-423 bol vyrobený tak kvalitne, že toto auto bolo možné stretnúť na cestách krajiny ešte začiatkom roku 2000.

Vývoj pokračoval

„Na modeli 401 bolo nastavenie celého brzdového systému,“ spomína Alexander Andronov, „vyvedené na vhodné miesto pod kapotou motora. Následne sa zaviedlo automatické nastavovanie medzier medzi brzdovými doštičkami a bubnami. V tom čase bol automobil Moskvič jediný s týmto pohodlným systémom. Vozidlá Moskvič boli prvými a zároveň v tom čase jedinými vozidlami, ktoré boli vybavené bezdušovými pneumatikami. Namiesto kontaktného ohrevu zmesi benzínu a vzduchu, ktorý mal množstvo nevýhod, bol vyvinutý a zavedený vodný ohrev pracovnej zmesi. Na zvýšenie výkonu motora a zlepšenie dynamiky vozidla pri zachovaní uspokojivej spotreby paliva bol vytvorený dvojkomorový karburátor originálnej konštrukcie (spoločne s firmou Lenkarz)“ Všetok tento vývoj sa uplatnil na vozidle Moskvič a potom sa aplikoval na ďalšie domáce automobily.

Motor, ktorý mohli závidieť aj Taliani

Keď sa výkon motoru dostal na 50 k a všetky možnosti modernizácie boli vyčerpané, závod začal navrhovať nový motor bez ohľadu na existujúce zariadenie a plánoval vytvoriť výrobu motorov, spočiatku až 30 tisíc kusov ročne určených len na export. Motor sa vyrábal pol roka! Jeho konštrukcia poskytovala možnosť vyrábať rodinu motorov s pracovným objemom od 1,3 do 2,0 litra.

Inžinieri pracujúci na „srdci“ pre motor Moskvič-412 v roku 1965 vytvorili najmodernejší motor na svete spomedzi sériovo vyrábaných ekvivalentov. Vzorky testované na skúšobných stoliciach vykazovali všetky požadované vlastnosti. Fiat, grand európskej automobilovej módy, nemal ani prototyp takéhoto motora. Andronov napísal: „Od roku 1965 sa naša konštrukcia motora tvorivo vyvíjala na papieri a v prototypoch. Pôvodný základný model s objemom jeden a pol litra narástol vo výkone zo 75 na 86 koní, čím dosiahol litrový výkon 58 k/liter, a s využitím rezervných sľubných zásob motor sľuboval výkon okolo 90 koní (vyše 60 k/liter)“.

Pozdravy z londýnskych novín a od austrálskych klokanov

V roku 1967 začala libra šterlingov oslabovať natoľko, že mlžný Albion naliehavo potreboval nejaké dobré správy. Aby povzbudil Britov, majiteľ denníka Daily Express Sir Max Aitken, jeho kolegovia Jocelyn Stevens a Tommy Sopwith vymysleli zorganizovať podujatie, ktoré by otriaslo krajinou a vydavatelia by ho mohli sponzorovať. Mysleli si, že maratón z Londýna do Sydney by bol vynikajúcou ukážkou britských technických schopností a podporil by vývoz automobilov do krajín, ktorými by rallye prechádzala.

Automobilový pretekár Jack Sears naplánoval trasu dlhú 7 000 míľ cez jedenásť krajín. Plán bol pôsobivý. Štart bol z Crystal Palace v Londýne, trajektom z Doveru do Calais, ďalej do Paríža, Turína, Belehradu, cez Bulharsko do Istanbulu, potom do Sivasu a Erzincanu, Teheránu a Kábulu, cez západný Pakistan a Dillí do Bombaja.

Prvých 72 áut dorazilo na palube lode P&O SS Chusan do západoaustrálskeho prístavu Fremantle, odkiaľ to mali pretekári 2600 míľ do Sydney. Myšlienka získala podporu, pričom bolo prijatých viac ako 800 prihlášok. Vyhovelo sa len 100, medzi nimi aj sovietskej prihláške.

Na štart rallye sa postavili štyri vozidlá Moskvič-412. Sovieti mali určité skúsenosti s účasťou na Rallye tisícich jazier vo Fínsku v roku 1968. Trasa Londýn – Sydney poskytla tímu z Moskviča príležitosť predviesť vynikajúce vlastnosti vozidla. Súťažiaci štartovali na vozidlách Volvo, Citroen, Ford a Porsche. V takejto spoločnosti naši jazdci samozrejme nevyhrali a najlepšou sovietskou posádkou bola posádka Sergej Tenišev a Valentin Kislych, ktorá skončila dvadsiata. Podstatné však je, že všetky štyri posádky absolvovali 16 tisíc kilometrov najťažšej trasy bez straty.

O pár rokov neskôr bolo takmer 60 % vyrobených Moskvičov vyvezených, preteky Londýn – Sydney „otriasli“ nielen britským priemyslom, ale pomohli aj sovietskemu automobilovému priemyslu.

Jauza medzi minulosťou a budúcnosťou

Koncom 80. rokov minulého storočia sa Moskviče stali koncepčne zastaranými. Aby sa závod udržal nad vodou, potreboval nový výrobný automobil. Moskvič-2143 Jauza, päťdverový sedan futuristického dizajnu, mal nahradiť „štyridsaťjednotku“. Dizajn do značnej miery vychádzal z výrobných a experimentálnych jednotiek a jednotiek rodiny a umožňoval výrobu automobilov s pohonom predných aj štyroch kolies. AZLK plánovala uviesť Jauzu na výrobný pás v roku 1993.

Konštruktéri sa chystali navrhnúť automobil v prísnom súlade s technickými špecifikáciami, kde jednou z hlavných požiadaviek bolo zlepšenie koeficientu odporu vzduchu. Karoséria mala klinovitý profil s vysokou zadnou časťou. Jauza mala výškovo nastaviteľný stĺpik riadenia a nastaviteľnú prístrojovú dosku. Bolo rozhodnuté o inštalácii experimentálneho motora vz. 414, niektoré komponenty a agregáty Moskviča-2143 boli testované na „štyridsaťjednotke“.

V roku 1991 bol vyrobený experimentálny model 2143 s pohonom všetkých kolies, volantom odolným proti zraneniu, elektrickými oknami a domácim palubným počítačom. Základný model motora s indexom 21414 bol benzínový, karburátorový, 8-ventilový, s pracovným objemom 1,8 litra. Plánovalo sa niekoľko modifikácií. Mali sa vyrábať naftové motory: s prirodzeným nasávaním a preplňované turbodúchadlom s medzichladičom. Počas testov sa však zistili konštrukčné nedostatky, model bol uznaný za neperspektívny a projekt bol zastavený.

Ako to bude ďalej s Moskvičom?

Po tom, čo Moskovský automobilový závod oznámil svoj návrat k legendárnej značke Moskvič, mnohí odborníci začali predpovedať, čo bude spoločnosť vyrábať. Najčastejšie zaznievali verzie o autách s retro dizajnom a autách, ktoré sa budú podobať na Renault Duster, Arkana a Kaptur, ktoré sa predtým v Moskve vyrábali.

Posledná možnosť sa javila ako výhodnejšia, pretože umožňovala spoločnosti využiť kapacity, ktoré jej zostali po odchode skupiny Renault, bez toho, aby musela vykonať zásadnú rekonštrukciu. Komplikácie pridávalo aj to, že do vývoja moskovského modelu sa zapojil ďalší ruský automobilový gigant, KAMAZ.

Napriek tomu sa skutočnosť ukázala byť skôr prozaická: pri slávnostnom podpise spoločnej zmluvy medzi moskovskou automobilkou a Kamským závodom sa prítomným premietali diapozitívy a plagáty budúcich modelov – Moskviča 2022. Ukázalo sa, že ide o mnohým dobre známe čínske automobily JAC, z ktorých boli pomocou photoshopu odstránené emblémy a logá.

Niektorých toto rozhodnutie automobiliek neprekvapilo, keďže za podmienok sankcií zostáva takáto spolupráca takmer jedinou možnosťou spustenia dlhého zatiaľ nečinného výrobného pásu. Navyše to nie je jediný precedens, pretože v skutočnosti rovnakú schému použil aj závod Motorinvest Lipeck, ktorý sa rozhodol vyrábať elektromobily Evolute SKD montážou prerobených áut Dongfeng.

Taká je realita ruského automobilového priemyslu v podmienkach západných sankcií. Prienik čínskych automobiliek je zjavne nezastaviteľný a v kombinácii s lacnými ruskými energiami európske automobilky zrejme definitívne nielenže stratia ruský trh ale nebudú v najbližších rokoch ani v stave držať krok a konkurovať dravému čínskemu automobilovému priemyslu, ktorý sa vďaka pochybným sankciám presúva na hranice EÚ.