Predstavme si to: klesáme, svetlá Košíc sa strácajú, na tmavom horizonte namiesto nich vystupujú akési tiene v tvare uší. Možno si v nejakom momente letovod spomenul na mapku a maličký krúžok s minimálnou bezpečnou nadmorskou výškou. A opatrne oznámil kapitánovi, či by nebolo múdre zastaviť klesanie.

Možno už medzitým začalo svitať aj kapitánovi, že tu čosi nesedí. Možno si (teraz z mojej strany domýšľavo) pripomenul metódy človeka, ktorému „mladí sokolíci“ (ako kadetov zvykol nazývať jeden veterán) vymysleli prezývku „profesor lietania“ (možno to nemysleli v zlom). Ktorý ho nútil pri každom lete „odbrífovať“ minimálnu sektorovú nadmorskú výšku a nadmorskú výšku „rovinky“. Pri ktorom jej podklesanie znamenalo prepadnutie pri preskúšaní, alebo aspoň razantný rozbor.

Keď sa svoju prezývku po rokoch autor týchto riadkov dozvedel, nezobral ju negatívne a tradične žoviálne sa nad vecou povznášal. Tak vysoko, ako teraz lieta. Možno si kapitán vtedy spomenul, že by predsa len „nemal dôverovať veliteľovi“ a začať sa správať ako kapitán.

Podľa všetkého si možno uvedomil aj ďalšie znaky čohosi, čo malo paralelu s mačkou – žiadne svetlá domov, žiadne svetlá kolón áut kopírujúcich zakrivenia ciest, žiadne tmavé odrazy riek v údolí. Možno mu svitlo jediné, čo to môže znamenať – hory, kopce!!!

Najprv sa možno opýtal letovoda: „koľko je výška rovinky?“ Totiž mapu piloti pred sebou „tradične“ nemali. A už vôbec nie prepočtové tabuľky. Všetky kroky si vyžadovali čas, možno len – tentoraz drahocenných – „paru sekúnd“ ako by povedali moji spišskí spolurodáci. Fatálnych „paru sekúnd“. Možno hneď zavelil: „horizont 800 metrov“.

Evidentne neskoro, evidentne zotrvačnosť asi 22 tonového kolosu urobila svoje a stratili ďalších pár desiatok metrov. Teraz sa určite nájde ktosi, kto s vyskočí od radosti, že v mojich vedomostiach našiel chybu. A duša nežičlivca zapiští. Povedzme: „Čo to ten chumaj tliacha, veď maximálna vzletová hmotnosť typu je o tonu nižšia. A vraj odborník.“ Trvám si na tom a viem, čo píšem.

Táto časť textu sa v knihe nachádza v inej kapitole, týkajúcej sa čŕt nezdravých organizačných kultúr. Ale ako hypotéza mala byť komisiou preskúmaná, preto ju pripájam. Týka sa faktu, že vzlet s plnými nádržami paliva bol ďalšou inštitucionálnou chorobou. Dlhé desaťročia. Už pred získaním samostatnosti. Pri náklade 37 cestujúcich, priemernej hmotnosti každého s vysoko nadštandardnou váhou batožiny, ako aj pri plnom palive, mohol byť vzlet vykonaný vysoko nad maximálnou vzletovou hmotnosťou.

Aj keď po dvoch hodinách mohli spáliť dve tony, stále mohli byť vysoko nad maximálnou pristávacou hmotnosťou. Teraz sa vynára hypotéza, ktorá mohla súvisieť s polohami ovládacích prvkov pohonnej jednotky z publikovaných obrázkov, ktoré som mal možnosť vidieť. Ide o hypotézu, že lietadlu vysadil motor vo veľkej výške, nie až po „kosení“ porastu. Nie som tejto hypotéze naklonený z jednoduchého dôvodu. Radista by určite riadiacemu oznámil, že lietadlu vysadil motor. Ak by sa tak stalo v akejkoľvek výške, preťažené lietadlo na jeden motor nemohlo stúpať, dokonca ani udržiavať horizontálny let. Mohlo len klesať!!! Až po náraz do prekážky. Obyčajná fyzika.

Boli aj tu urobené dôkladné a zdôvodnené prepočty? A súvisiace analytické závery? Je možné to zvaliť na pochybenie posádky? Kto im plánoval cestujúcich? Kto mohol a mal povedať cestujúcim, akú maximálnu batožinu si zoberú? Kto im povedal hmotnosť nákladu? Boli aj vtedy v platnosti predpisy o plných nádržiach? Kto ich vydal (alebo nezrušil)? Posádka to určite nebola. Má to súvislosť s tým, čo sa mohlo stať. A malo to byť dôkladne zanalyzované. Po analýze buď potvrdené, alebo vyvrátené. A napokon zverejnené. Nie utajené.

Vrátime sa do pravdepodobnejšej hypotézy. To už asi začali kosiť vrcholky stromov na kopci Borsó Zhodou okolností v nadmorskej výške „rovinky“. Ibaže, vybratie v 800 metroch indikovanej námornej výšky pri teplote mínus 15°C (aj keby bola podľa iného zdroja „len“ -6°C) znamenalo okolo 760 metrov pri plusovej teplote. Znovu jednoduchá fyzika.

V tom momente si kapitán uvedomil, že treba ísť z toho hore, do bezpečia. A že už musí byť kapitánom, už nesmie byť podriadeným. Už musí letieť on. Ak teda za veľmi záhadných okolností skartované biochemické testy dokazujú, že lietadlo v čase nárazu riadil kapitán, vonkoncom to nemusí znamenať, že to lietadlo do výšky nárazu s terénom kapitán aj aktívne priviedol vlastnými rukami. Tento spochybniteľný a absolútne nepodložený záver utajenej správy, ktorý bol oficiálne prezentovaný, znovu dokazuje nekvalifikovanosť vyšetrovania. Flagrantným spôsobom dokazuje potrebu obnovenia vyšetrovania novou vyšetrovacou komisiou.

Evidentne to nebolo všetko. Ak jedna z vrtúľ začala „kosiť“ vrcholky stromov, systémy automatického prestavenia vrtuľových listov do režimu minimálneho odporu (prevzatím z češtiny to piloti volajú „práporovanie“) nutne museli začať konať svoju robotu, na ktoré boli dizajnované. Aj keď v tom momente bol osud letu spečatený, v tej etape to ešte neznamenalo, že všetci v pilotskej kabíne sú mŕtvi.

Pri tentoraz už horizontálnom lete vo výške sekania stromov ešte palubný technik mohol mať doslova tri až štyri sekundy života na to, aby stav vyhodnotil ako vysadenie motora a prestavil ovládače do polohy, v ktorej boli nájdené. Tento fakt podľa všetkých indícií vyšetrovacia správa odignorovala.

Ďalšia metóda menej osvietených na vyhnutie sa problémom. To, čo popisujem, je len hypotetický predpoklad. Jedine výrobca motora a vrtúľ by dokázal na svojich zariadeniach urobiť testy. Po zistení polôh ovládacích pák mala vyšetrovacia komisia povinnosť si pozvať zástupcov výrobcu lietadla, motorov, aj vrtúľ. Možno by testy vylúčili mnou uvedenú hypotézu a prišli by s novou. Niektorá z nich sa mohla buď potvrdiť, alebo vyvrátiť, alebo ani jedno, ale s pravdepodobným záverom. Jediné, čo sa nesmie a nemá robiť, je odignorovanie polôh a priživovanie dohadov.

Na faktoch, ktoré sú zrejmé z dostupných fotiek, nie je možné nič zmeniť. Ale nie je ich možné ani utajiť, ani odignorovať. Ak sa utajená správa týmito faktami nezaoberá, alebo ak neobsahuje hodnoverné závery (bez výrobcu lietadla v komisii ich nie je možné urobiť), tak je to ďalší nepochybný dôkaz o nekvalifikovanosti vyšetrovania a doslova nutnosti obnovenia vyšetrovania. Aj v záujme prevencie zopakovania podobných vecí v budúcnosti. Aj v záujme rešpektu k obetiam.

Toto všetko mala komisia zistiť a vyvrátiť, alebo potvrdiť všetkými inými dostupnými metódami. Ak nemali nevyvrátiteľné dôkazy, nemali žiadne právo robiť bohorovný, pritom flagrantne nezmyselný a spochybniteľný záver. Napríklad o tom, že lietadlo pilotoval kapitán. Všetko sú to dôkazy totálnej nekompetentnosti vyšetrovacej komisie. Všetko sú to zásadné argumenty na nutnosť obnovy vyšetrovania úplne novou odbornou vyšetrovacou komisiou. Na to netreba súdny, ani prokurátorský príkaz.

Trestno-právne orgány svoj záver urobili. Nebol spáchaný trestný čin, posádka úmyselne neuviedla seba do nebezpečnej situácie. Posádka len nezabránila tomu, čo sa kopilo z dôvodu veľmi nezdravej inštitucionálnej kultúry dlhé roky až desaťročia. Ťahali leva za chvost … až sa vzoprel … a zahryzol… Bolestivo.

Posádka podľa všetkého pochybila. Ale v skutočnosti pochybila organizácia tým, akým spôsobom sa roky zabezpečovali letecké prepravy. Ako robila výcviky, výbery, údržbu, modernizácie, predpisy, postupy. Ako ignorovala trendy a poznatky. Optimálnu situáciu si teraz skúsime naprojektovať v akomsi imaginárnom identickom lete „modelovo vzorovej“ posádky.

Peter Švec, z kapitoly pripravovanej knihy

Analýza pádu AN-24 (1): Leteli piloti podľa stôp alebo metrov? Uskutočnili teplotný prepočet pre mínusové teploty?

Analýza pádu AN-24 (2): Indície – kto riadil lietadlo?