Šéf SaS v článku, v ktorom čerpal zo správ nemeckých denníkov Der Spiegel a Die Welt pripomenul, že Boeing 737 absolvoval svoj prvý let v roku, kedy sa narodil, teda 1968.

„Vyše 50 rokov starý typ lietadla, i keď ho Boeing priebežne vylepšoval, skutočne nie je model, na ktorom sa dá stavať budúcnosť lídra v leteckej brandži. A práve preto sa vedenie Boeingu pôvodne rozhodlo lietadlo Boeing 737 vyradiť a nahradiť úplne novým modelom. Vývoj mal trvať veľa rokov a mal stáť veľa miliárd dolárov.“ dodal.

Škrt cez rozpočet ale podľa Sulíka spravil najväčší konkurent Boingu, európska spoločnosť Airbus, keď koncom roka 2010 ohlásila modernizáciu svojho veľmi úspešného lietadla Airbus 320. „Od roku 2016 sa mal začať predávať Airbus 320neo, citeľne tichší a úspornejší, ako 50 ročný Boeing 737.“

Manažéri firmy Boeing sa rozhodli modernizovať starší model. „Po novom 737-8 Max mala dostať nové motory, presne tie, ktoré sú aj v 320neo. Lenže tie majú priemer dva metre, toľko miesta pod krídlami 737 nemá a tak objednali sploštenú verziu motorov s iba 1,75 metrami priemer a navyše tieto motory nedali priamo pod krídlo, ale ich posunuli dopredu. Tým, že sa motor dozadu zužuje, dokázali ho tam horko – ťažko napchať, to však malo svoju cenu.“

„Ťažisko lietadla sa posunulo dopredu a ešte aj dole sploštený motor vytváral nebezpečný vztlak, ktorý tlačil nos lietadla dohora, čo mohlo viesť až k pádu lietadla,“ dodáva.

A tak inžinieri z Boeingu podľa Sulíka vymysleli špeciálny software MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), ktorý mal prúd vzduchu neustále monitorovať a v prípade, že nos lietadla príliš stúpne, mal software automaticky zasiahnuť a nos opäť nasmerovať dole. Tento systém sa dá dvomi tlačidlami vypnúť, no Boeing zamlčal jeho existenciu – nikde v manuáli o ňom nepíše.

Lenže, inžinieri to podľa neho „trestuhodne odflákli“. Polohu lietadla v prúde vzduchu zisťuje software MCAS zjavne iba z jedného zdroja. Ak je ten z akéhokoľvek dôvodu chybný, môže sa aktivovať automatické sklopenie nosa, aj v prípade, že lietadlo letí vodorovne.

Sulík dodal, že obidve letecké nehody, pred niekoľkými mesiacmi indonézsky Lion Air a teraz Ethiopian Airlines, prebehli prakticky rovnako – krátko po štarte sa lietadlo silne naklonilo a narazilo strmhlav do zeme, piloti boli bezmocní, lebo MCAS nevedeli odstaviť.

„Boeing jednoducho zatajil existenciu MCAS softwaru pilotom a je podozrenie, že o svojom chybnom softwari vedel už pred prvou nehodou a určite museli o chybe vedieť pred nehodou lietadla Ethiopian Airlines, v ktorom sedela rodina poslanca Hrnka a pani Olexová,“ uviedol Sulík.

Toto všetko bude podľa neho hrať rolu, keď pozostalí zažalujú Boeing podľa amerického práva a v tomto článku píše Die Welt, že Boeingu hrozí maximálna pokuta a tá môže ísť do miliónov eur na každú obeť, nie len automatických 150 tisíc eur. Celkovo ide o 346 obetí. To už rodinu nikomu nevráti, ale Boeing by sa mohol z miliardovej pokuty poučiť.

Sulík tiež tvrdí, že zlyhala nie len spoločnosť Boeing, ale aj Európska letecká bezpečnostná agentúra (EASA).

„Nepeknú úlohu hrajú aj úrady – americká FAA so 16 tisíc zamestnancami a európska EASA s 800 zamestnancami. FAA poverila niektorými skúškami, ktoré mala robiť sama, priamo Boeing, čo je asi ako spraviť s capa záhradníka a EASA zase slepo prebrala závery FAA. Lietadlo bez kompletného manuálu sa nikdy nemalo dostať na trh.“

„Ešte raz a ešte úprimnejšie vyslovujem kolegovi Hrnkovi sústrasť, musí to byť nepredstaviteľne boľavé prísť znenazdajky o celú rodinu. Rovnako súcitím s rodinou Danice Olexovej a s jej kolegami z Dobrej noviny. Je pre mňa nepredstaviteľné, že táto tragédia sa stala len preto, že manažéri Boeingu nechali lietať typ lietadla s chybným softwarom,“ uviedol europoslanec.

„Aby bolo jasné: S SNS do koalície nepôjdeme, s poslancom Hrnkom som sa rozprával raz v živote v NR SR a takmer žiadne názory s ním nezdieľam. Prečo potom píšem o páde lietadla, kde pán Hrnko prišiel o celú rodinu? Lebo mi to ide pod kožu,“ vysvetlil Sulík.

Príčina pádu má kompexnejší charakter

Príčinu pádu lietadla etiópskych aerolínií nám v rozhovore pre Hlavné správy ozrejmil kapitán aerolínií Peter Švec (viac v článku). Aktuálne nám opätovne poskytol svoje postrehy vo vzťahu k zverejneným informáciám nemeckých médií Die Welt a Der Spiegel, ktoré prezentuje Richard Sulík.

„Je to čiastočne faktografický a čiastočne špekulatívny článok. Miestami sú nesprávne preložené termíny. Napríklad posun motora nespôsobuje vztlak, ale klopivý moment. Ten sa vždy dá kompenzovať, aj keď pri vyberaní pádu si vyžaduje citlivé narábanie s plynovými pákami, aby nevznikali sekundárne pády,“ uviedol.

„MCAS systém tam je a za istých okolností môže vyvolať prekvapenie. Určite to v tejto etape nie je modifikácia pre začínajúcich pilotov s nulovým náletom, čo bol prípad druhého pilota,“ dodal.

„Pri vyšetrovaní sa teraz skúma všetko, vrátane vplyvu skúseností, predchádzajúcich návykov, výcviku… Ale aj vzniku klopivých momentov a ich rozsahu, možností vzniku momentu prekvapenia, potenciál na chybnú identifikáciu problému, z toho vyplývajúcu nesprávnu reakciu a v dôsledku toho prípadného zhoršenia šancí na vybratie,“ vysvetľuje Švec.

A dodáva: „Budú sa skúmať meteorologické faktory, napríklad existencia a vplyv tzv. strihu vetra, v jeho dôsledku náhleho poklesu rýchlosti a v jej dôsledku zásahu softvéru, o ktorom piloti v prípade indonézskej katastrofy nevedeli, ale v prípade tejto to už museli vedieť.“

„Takže príčina pádu má komplexnejší charakter – dizajnovo, technicko, prevádzkovo, výcvikovo, ľudsko-faktorový. Možno to znie komplikovane, ale to aj je komplikované,“ upozorňuje na záver pilot a bezpečnostný analytik Peter Švec.