Pochmúrna nálada v nemeckom automobilovom priemysle. A čo ten slovenský?

Okrem ciel, ktoré zaviedol americký prezident Donald Trump, čelili spoločnosti nákladom v hodnote miliárd v dôsledku strategickej reštrukturalizácie. Spoločnosti Volkswagen a Mercedes-Benz zaznamenali v roku 2025 stagnáciu tržieb, pričom zisky prudko klesli. Výnimkou bola len spoločnosť BMW. Celkovo nemecké automobilky v roku 2025 zarobili takmer o 44 % menej ako v roku 2024. BMW, Mercedes a koncern Volkswagen spolu dosiahli v roku 2025 zisk vo výške len 24,9 miliardy eur – čo je podľa výpočtov nemeckého hospodárskeho denníka Handelsblatt najnižšia úroveň od roku 2020.

Ako je na tom Volkswagen?

Veľký podiel na avizovanom prepúšťaní v nemeckých automobilkách bude mať spoločnosť Volkswagen. Čistý zisk Volkswagenu v roku 2025 klesol o 44 % na 6,9 miliardy eur, čo je najhorší výsledok automobilky od škandálu s emisiami z dieselových motorov spred takmer desiatich rokov, píše Euronews.

Automobilka vysvetľuje, že prepúšťanie súvisí s hlbokou transformáciou celého odvetvia. Automobilový priemysel prechádza zásadnou štrukturálnou zmenou. Elektrifikácia, digitalizácia, konkurenčný tlak a vývoj nákladov si vyžadujú opatrenia na zvýšenie efektívnosti. Preto Volkswagen pripravuje jeden z najväčších reštrukturalizačných plánov v dejinách automobilového priemyslu. Vedenie koncernu chce znížiť náklady a ušetriť do roku 2030 približne šesť miliárd eur ročne.

Podľa informácií denníka Financial Times môže nemecký koncern do konca roka 2030 zrušiť až 100-tisíc pracovných miest a ukončiť výrobu v štyroch závodoch v Nemecku, pričom bratislavský závod sa zatiaľ nespomína. Výroba by sa mala skončiť v závodoch Volkswagenu v mestách Hannover, Zwickau a Emden, a v závode Audi v Neckarsulme. Volkswagen už jeden menší výrobný závod v Drážďanoch zatvoril a hľadá kupca pre fabriku v Osnabrücku, kde sa má výroba skončiť budúci rok. Rozhodnutie by malo padnúť 9. júla na stretnutí správnej rady spoločnosti.

Volkswagen mal v roku 2025 celosvetovo viac ako 667 tisíc zamestnancov, pričom približne 43 % z nich pracovalo v Nemecku. Spoločnosť sa dostáva pod stále väčší tlak pre tvrdú konkurenciu z Číny najmä v oblasti elektromobility, dovozné clá Spojených štátov, slabší dopyt na európskom trhu, vysoké ceny energetických vstupov vďaka sebazničujúcej sankčnej a zelenej politike nemeckých vlád a EÚ a direktívne riadenie Európskej komisie v oblasti emisií.

Konkurencia v Európe aj v Číne

Volkswagen, rovnako ako ostatní európski výrobcovia, čelí silnejúcej konkurencii čínskych výrobcov. Podľa údajov, ktoré cituje Reuters, čínske značky zvyšujú podiel na európskom trhu a zároveň výrazne posilnili aj na domácom čínskom trhu. Volkswagen tam po rokoch na čele klesol za BYD a neskôr až na tretiu priečku. Čínske značky navyše po prvýkrát obsadili viac ako 10 % trhu s novými automobilmi v EÚ a predbehli miestnych výrobcov, informuje agentúra Bloomberg.

V tejto situácii čelia európske automobilové koncerny poklesu ziskov a požadujú od Európskej únie prísne ochranné opatrenia. Spotrebitelia však čoraz viac uprednostňujú modely s lepšími parametrami za nižšie ceny. Čínski výrobcovia áut pochopili, že európski spotrebitelia nie sú pripravení úplne prejsť na elektromobily, a podľa toho upravili svoju modelovú ponuku, a to rýchlejšie ako väčšina západných hráčov na trhu. Hlavným faktorom je však pomer ceny a kvality. Čínske značky ponúkajú spotrebiteľom za rovnaké peniaze podstatne viac.

Čínski výrobcovia automobilov využívajú celý rad domácich dotácií, vrátane grantov, lacných pozemkov a úverov, čo im umožňuje znížiť výrobné náklady. Okrem toho môžu počítať so štátnou podporou v Európe. V Nemecku spustila vláda nový program na podporu predaja automobilov s nulovými emisiami v hodnote 3 miliardy eur (3,4 miliardy dolárov). Okrem elektromobilov sa dotácie, ktorých výška môže pre rodiny s nízkym príjmom dosiahnuť až 6 tisíc eur, vzťahujú aj na plug-in hybridy a vozidlá s predĺženým dojazdom. Ako informoval týždenník WirtschaftsWoche s odvolaním sa na prieskum, ktorý uskutočnila lobistická organizácia predajcov áut VAD, od zavedenia dotácií zaznamenali v Nemecku najväčší nárast predaja čínskych značiek, najmä MG a BYD. Podľa údajov tohto periodika dosiahol priemerný nárast predaja značiek MG a BYD 50 % až 75 %.

Hoci čínske spoločnosti dosiahli najväčší úspech vo Veľkej Británii, Taliansku a Španielsku, začali si získavať pozície aj vo Francúzsku a v Nemecku. Okrem toho vyvíjajú úsilie o rozšírenie výroby, zatiaľ čo európski konkurenti bojujú s nadbytkom výrobných kapacít.

Aký bude dopad na Slovensko?

Slovensko je veľmi otvorená ekonomika a v súčasnosti aj vďaka tomu kopíruje mizerný priemer EÚ v raste ekonomiky. Navyše patríme ku krajinám s veľmi nepriaznivou demografickou krivkou a rýchlym starnutím obyvateľstva. Výkonnosť ekonomiky je výrazne naviazaná na automobilový priemysel a celkový vývoj v zahraničí. Nemecko je najväčším obchodným partnerom našej krajiny a smeruje tam viac ako pätina nášho exportu. Zmeny v nemeckých automobilkách sa preto často prenášajú aj do slovenskej ekonomiky. O prepojení nášho priemyslu s nemeckou ekonomikou jednoznačne svedčí aj nasledujúci graf, ktorý znázorňuje vývoj medziročného tempa rastu reálneho HDP pre celú Európsku úniu a Nemecka so Slovenskom za posledných 10 rokov (obdobie 2016 – 2026) na základe historických dát a aktuálnych prognóz.

Priemerný medziročný rast reálneho HDP v Európskej únii sa za poslednú dekádu pohyboval na úrovni približne 1,3 % až 1,6 % ročne, s výraznými výkyvmi spôsobenými pandémiou (2020) a následnou energetickou krízou (2022).

Vojna na Ukrajine a prerušenie dodávok energií vďaka zelenej a sankčnej politike EÚ vyvolali rekordnú infláciu. Rast EÚ  od roku 2022 prudko spomalil, pričom najväčšia európska ekonomika – Nemecko – sa ocitla na hranici recesie. V súčasnosti sa hospodárstvo EÚ nachádza vo fáze veľmi vlažného oživenia. Celkový medziročný rast celej EÚ sa drží v rozmedzí od 1,1 % do 1,4 %. Motorom rastu je domáca spotreba a stabilizujúci sa trh práce, no priemysel, hlavne náš stredoeurópsky, zostáva pod tlakom vysokých cien energií a transformácie.

Pokiaľ ide o automobilový priemysel na Slovensku podľa Volkswagenu závod v Bratislave zatiaľ škrty nezasiahnu. „Závod Volkswagen Slovakia v Bratislave pokračuje vo svojich plánovaných projektoch, ktoré si tento rok budú vyžadovať aj zodpovedajúce posilnenie personálnych kapacít,“ uviedol hovorca spoločnosti. O pridelení nových modelov však bude rozhodovať výkonnosť jednotlivých fabrík, pričom európske závody fungujú v rámci spoločného systému hodnotenia. V praxi to znamená, že závody vrátane Bratislavy musia o nové projekty súťažiť s inými fabrikami v koncerne a presvedčiť najmä efektívnosťou výroby, nákladmi či kvalitou, uviedol portál Startitup.

Spoločnosť Volkswagen patrí medzi najväčších zamestnávateľov na Slovensku keďže zamestnáva viac ako 10-tisíc ľudí. Medziročne sa zisk spoločnosti zvýšil približne o 24 % a tržby vzrástli asi o 6 % v porovnaní s predchádzajúcim rokom. Bratislavský závod spoločnosti Volkswagen Slovakia je jediným automobilovým závodom na svete, ktorý vyrába vozidlá štyroch značiek pod jednou strechou. Vyrába modely Volkswagen Touareg, Audi Q7, Audi Q8, Porsche Cayenne, Porsche Cayenne Coupé, Volkswagen Passat a Škoda Superb.

Prechod na direktívnu ekonomiku Komisie uľahčil nástup čínskych výrobcov

V roku 2023 sa Európska únia rozhodla, že od roku 2035 sa v EÚ už nebudú môcť predávať nové osobné automobily so spaľovacími motormi. Výrobcovia áut dostali jasný signál: „Teraz budete investovať do elektromobilov, a basta. V rozhodujúcom momente však koncom roka 2023 nemecká vláda prijala rozhodnutie náhle ukončiť dotovanie nákupu elektromobilov, a to bez dostatočného prechodného obdobia. Dopyt sa zrútil. V roku 2024 bolo v Nemecku zaregistrovaných o 27,4 % menej elektromobilov ako rok predtým. Analytici to nazvali „strateným rokom pre elektromobilitu“. Presne tak vyzerá pre spoločnosť plánovacie, ekonomické, regulačné a politické riziko. Regulačný orgán vytvoril dopyt a následne ho aj zničil. Výrobca a jeho akcionári však za to všetko platia. Nárast podielu elektromobilov viedol k zvýšeniu priemernej ceny nových áut v Nemecku a k poklesu dopytu. Segment áut za viac-menej rozumnú cenu (okolo 30 000 eur) začal klesať.

Zákaz predaja nových automobilov v EÚ so spaľovacími motormi do roku 2035 totiž nebol signálom trhu. Bol to príkaz. Zákonodarca určil voľbu technológie, výrobcovia tomu prispôsobili svoje investície a spotrebitelia zistili, že nové autá sa stali oveľa drahšími než pred piatimi rokmi. Neskôr sa ukázalo, že tento príkaz bol „príliš radikálny“. Kancelár Friedrich Merz uviedol, že rok 2035 nemôže byť presným termínom. Komisia zmiernila požiadavku na 100-percentné nulové emisie na 90-percentné. Toto opatrenie bolo prezentované ako „pragmatické riešenie“. Nemecký automobilový priemysel bol úspešný, keď vyrábal autá, ktoré ľudia chceli kupovať. Potom mu však nariadili, aby vyrábal autá, aké si predstavovali politici. Preto teraz píšeme  nekrológ celého odvetvia. A tak  v budúcnosti hlavnú úlohu budú s najväčšou pravdepodobnosťou zohrávať vozidlá vyvinuté alebo vyrobené v Číne, s čínskymi komponentmi a surovinami. Európsky automobilový priemysel, ktorý je už teraz závislý od čínskeho dodávateľského reťazca, stratil stáročné prepojenie s bežným spotrebiteľom, a to za púhych pätnásť rokov.

Teraz už len zahraniční, prevažne čínski výrobcovia môžu vyrábať cenovo dostupné automobily, ktoré Európania potrebujú. Spoločnosť Volvo už dlho patrí čínskej spoločnosti Geely, rovnako ako výrobca slávnych londýnskych taxíkov. Nemeckej značke Mini nezostáva nič iné, ako vnášať britského ducha do elektromobilov montovaných v čínskej provincii Ťiang-su.

Koncern Stellantis, ktorý vlastní legendárne značky ako Alfa Romeo, Fiat, Peugeot a Maserati, už predáva čínske subkompaktné elektromobily Leapmotor, ktoré na trhu praktizujú dumping. Bývalí giganti, ktorí kedysi v Ženeve na autosalóne kraľovali vďaka inžinierskemu géniovi a kultúrnemu statusu, sú buď pohltení čínskou konkurenciou, alebo sa sotva držia nad vodou. Pre Európu bude mimoriadne ťažké obnoviť stratené pozície vo svojom kľúčovom odvetví. Normy týkajúce sa nulových emisií v podstate ženú kupujúcich do náručia importovaných technológií a nájsť spôsob, ako zvrátiť tento trend, je takmer nemožné. Clo nezastavilo čínsky nápor – ich podiel na trhu dosiahol 12,8 %. Výrobcovia sa zmierujú s príplatkami, zatiaľ čo Číňania medzitým otvárajú ďalšie závody v tretích krajinách.