Pre každého pilota aerolínií je najväčšou nočnou morou požiar na palube, tým sa netreba tajiť. To vonkoncom neznamená, že do lietadla sadáme so stresom.

Ak vypukne požiar, vtedy osud letu závisí od množstva faktorov. Predovšetkým od miesta vzniku, jeho intenzity a v prípade nemožnosti uhasenia palubnými prostriedkami od rýchlosti, s akou sa je posádka schopná vrátiť na zem. Rozhodujúca väčšina požiarov sa dá riešiť palubnými prostriedkami.

Najhoršou nočnou morou zo všetkých je požiar v pilotskej kabíne, situácia môže byť veľmi vážna už pri vniknutí dymu do kabíny pilotov. Poslednou a neraz jedinou záchrannou sieťou pre prípad požiaru počas letu je naozaj posádka lietadla, len my dokážeme dostať všetkých (vrátane seba) na zem (ak je taká možnosť).

Z dostupných informácií sa ukazuje, že požiar v kabíne pilotov nebol prípad nešťastného Suchoja.

Mimochodom, väčšina z nás, normálnych pilotov, nemáme radi bombastické označenia lietadiel ako “super…”, ani nemáme radi označenia ako “bol to špičkový … najlepší … pilot”, dokonca súťaživosť nie je vhodná charakteristika pre zrelého dopravného pilota. Nikto z nás nikdy nechce byť hrdinom. Ibaže, niekde v pozadí myslenia sústavne skúmame, kde nasmerovať stroj, ak sa veľmi výnimočne niekto z nás nechtiac stane aktérom nočnej mory.

Je potrebné tiež povedať, že absolútne drvivá väčšina zásahov bleskom sa končí prinajhoršom malými poškodeniami povrchu lietadla. Ja som mal osobne raz trochu vážnejšie poškodenie delaminácie wingletov (odlúpenie poťahu), po ktorom muselo byť lietadlo odstavené na zemi a opravené.

Príčina požiaru

Z výpovedí je silná indícia, že požiar vypukol ešte vo vzduchu. Podľa predbežných informácií je vysoko pravdepodobné, že bezprostrednou príčinou požiaru na palube bol zásah bleskom a v jeho dôsledku zásadné ovplyvnenie elektronických a komunikačných systémov lietadla.

Vyšetrovatelia budú skúmať, prečo sa posádka nevyhla, alebo nedokázala vyhnúť vlietnutiu do búrkového oblaku. Zlyhať mohol napríklad palubný meteorologický radar, ale to ešte nie je známe.

Blesk nás môže zasiahnuť aj v zdanlivo nevinnom oblaku, alebo v pomerne veľkej vzdialenosti od vyvinutého oblaku. Ale lietadlo sa za normálnych okolností správa ako “Faradayova klietka”, čiže je odolné.

Tiež je evidentné, že čas od vzniku požiaru po dosadnutie bol pomerne dlhý. Zo štatistík podobných katastrof sa aj tí, čo prežili, druhý raz narodili. Ale z videa ukazujúceho dosadnutie lietadla je zrejmé, že prvý dotyk s dráhou bol veľmi tvrdý a lietadlo odskočilo. Potom druhý dotyk bol veľmi nebezpečný na prednú podvozkovú nohu.

Celý ten scenár môže indikovať dve možnosti. Buď piloti pod tlakom stresu a na základe prekročenej maximálnej pristávacej váhy lietadla nezvládli pristávací manéver (nepoznám vlastnosti tohto typu), alebo mohli byť požiarom zasiahnuté riadiace prvky lietadla a teda piloti nemohli mať plnú kontrolu nad manévrom. To bude skúmať vyšetrovacia komisia a môže to trvať nejaký čas.

Požiar zadnej časti lietadla evidentne prepukol do hrozivých rozmerov až na základe poškodenia z takého pristávacieho manévru. To sú predbežné fakty, z ktorých by som nerád robil závery.

Vyšetrovacia komisia

Aeroflot má za posledné roky veľmi dobrú reputáciu, aj keď  aj v nie veľmi vzdialenej minulosti vedenie aerolínií čelilo mnohým problémom spojených s nezdravou organizačnou kultúrou.

Nesporný je fakt, že v tejto katastrofe hralo úlohu viac faktorov, z hľadiska vzniku najmä počasie, ale z hľadiska príčin, dôsledkov a spolupôsobiacich faktorov aj možno technická porucha, možno vycvičenosť, možno aj nepriaznivé kombinácie náhod.

Osobne nemám pochybnosti, že vyšetrovanie nebude spolitizované a dozvieme sa objektívne závery. Tvrdím to napriek tomu, že ruský premiér Medvedev nie veľmi šťastne “nariadil” zriadenie vyšetrovacej komisie, čo nie je dobrý znak.

Totiž vládne “nariaďovanie” vyšetrovania leteckej katastrofy nemá v zdravých kultúrach  a štátoch žiadne opodstatnenie, pretože vládny orgán oprávnený vyšetrovať letecké nehody začne vyšetrovanie automaticky a musí byť nezávislý, lebo to vyplýva z jeho kompetencií.

Politici majú nielen právo, ale doslova povinnosť vstúpiť až po skončení vyšetrovania vtedy, keď sú výsledky a závery spochybniteľné, alebo indície ukazujú vážne pochybenia komisie pri zohľadňovaní všetkých faktorov. A to sa neraz stalo aj v letecky vyspelých západných štátoch, nielen v našej časti sveta. Ako vieme, aj naši politici majú v tomto ohľade maslo na hlave a nejde len o katastrofu An-24.

Každé 2 sekundy môžu znamenať jeden život

Na záver ešte jedno upozornenie! Keď lietadlo horí, treba úplne kašlať na batožinu a ísť von. Všetko sa dá nahradiť, len život nie. Jedno nadýchnutie navyše môže byť osudné.

Hľadanie batožiny (nielen z tejto katastrofy) spôsobuje zdržanie evakuácie – každé 2 sekundy môžu znamenať jeden život – a vo svojom dôsledku dodatočné obete.

Ak kapitán vyhlási evakuáciu, má na to naozaj vážny dôvod (my sme trénovaní tak, že to naozaj vyhlásime len v krajnom prípade). Vtedy existuje len jediné rozumné konanie – rýchlo a pokiaľ možno disciplinovane von z vraku, ide o holý život.

Nikdy nebude možné dokázať, koľko zbytočných životov vyhaslo za primitivizmus tých, ktorí siahali po batožine (niektorí možno na to doplatili aj vlastným životom a zaslúžia si Darwinovu cenu). Ale faktom je, že pár dodatočných obetí aj v tejto katastrofe, ide na vrub takýchto cestujúcich s potlačeným zmyslom pre realitu.

To je naozaj vážne poučenie, pretože nikto nevie, kedy sa práve on ocitne v situácii evakuácie. Aj ako kapitán by som kašľal na môj vlastný kufor a keby takú tendenciu prejavil neskúsený druhý pilot, zrevem po ňom „GET OUT“ tak, že by mu jeho kufor vypadol z ruky.

Peter Švec