O ropě, plynu a strašáku jménem hlad

Nicméně zároveň mě tahle reakce vedla k uvědomění, že některé ty trendy bych měl lépe popsat. A výsledkem je tento článek.

První bod – bavíme se zejména o Asii, o kontinentě, kde žije více než polovina lidstva a kde v posledních desítkách let došlo k nejprudšímu ekonomickému růstu. Stamilionové státy jsou tu běžné, a přitom právě Asie je na fungování obchodu přes Hormuzský průliv nejvíce závislá.

Ze všech těchto států se pouze o Japonsku dá říci, že je to stará průmyslová velmoc. Všechny ostatní země tohoto bloku se industrializovaly až někdy po roce 1960, tedy relativně nedávno; některé tím cyklem procházejí teprve teď (Bangladéš). Celkem dobře si pamatují, v jakém stavu byly předtím.

A jeden významný faktor v tomto vzpomínání na nedávnou minulost je, že většina z těchto států zažila ve 20. století nějakou formu hladomoru nebo aspoň významného ohrožení zásobování potravinami. U nás ve střední Evropě se poslední velký hladomor odehrál za vlády Marie Terezie, před čtvrt tisíciletím – tak dávno, že to opravdu vědí jen velcí milovníci historie, a naše současná politika už se tím neřídí. Kdežto třeba v Indii se velký bengálský hladomor datuje do období 2. světové války a dnešní premiér Módí o něm mohl od svých rodičů slyšet jako o něčem, co se stalo za jejich vlastního mládí.

Z toho plyne jedna důležitá věc: všechny tyto lidnaté státy budou v případě nedostatku ropy a plynu silně prioritizovat využití těchto nedostatkových surovin pro výrobu, distribuci a zpracování potravin. Tedy na produkci hnojiv, pohon zemědělských strojů, pohon nákladních aut potřebných pro převoz, ale i pro vaření v domácnostech a různých pouličních podnicích, kde se dneska i v té Indii nebo Indonésii obvykle používá plyn. To je taky netriviální komponenta celkové spotřeby.

Většina místních vlád se už dlouhá léta snaží o celkovou modernizaci poměrů, takže ony staré, po tisíciletí používané postupy typu pálení kravského trusu už dost ustoupily a nahradil je vesměs právě zemní plyn. Je to samozřejmě pozitivní i z hlediska ovzduší v daných lokalitách, protože ten plyn na rozdíl od kravského lejna nečoudí a nesmrdí, ale také tím vznikla závislost na dovozu, která dříve nebyla.

Důsledek? V případě jakékoliv palivové krize, kdy bude nutno nějak regulovat spotřebu a prodej uhlovodíkových paliv, budou pohonné hmoty pro osobní individuální dopravu na naprostém spodku pomyslného „klovacího žebříčku“ a každý místní občan to ví. První prioritou bude jídlo a druhou obranyschopnost země, třetí asi nějaký důležitý průmysl, potom hromadná doprava a teprve někde úplně dole možnost jednotlivých lidí jezdit do práce po své ose.

A to bude ovlivňovat nákupní chování těch místních obyvatel, kteří si ta auta či motorky kupují, samozřejmě.

Kdyby to byl jediný faktor, asi by to pro náš automobilový sektor zas tak dramatické nebylo, ale on je tam ještě druhý faktor, a tím je růst výroby elektromobilů v Číně, který je od roku 2020 naprosto explozivní. Posuďte prosím tento graf, vygenerovaný na základě dat z tohoto přehledu (PDF).

V současné době se v Číně nachází ne méně než sto firem vyrábějících elektroauta, což je absurdně mnoho, a na normálním trhu by taková situace popravdě vůbec nemohla nastat. Je to důsledek čínské průmyslové politiky, v jejímž rámci nalila vláda fantastické množství peněz do výrobního sektoru a umožnila čerpat levné půjčky i firmám, které nejsou moc životaschopné. To vedlo k jevu zvanému involuce (článek na Substacku ekonoma Noaha Smithe), který ani nemáme ekonomicky pořádně popsán, protože v běžných podmínkách by nenastal. V běžných podmínkách by silnější hráči celkem rychle „sežrali“ ty slabší skrze fúze a celý sektor by se konsolidoval do obvyklé podoby s několika málo dominantními firmami. To se patrně teď bude dít i v té Číně, ale jak přesně to proběhne, nevíme. Ten státní dirigismus má vždycky nějaké vedlejší efekty.

To nicméně znamená, že ta Čína má momentálně kapacitu uspokojit značnou poptávku po elektrovozidlech, a to ještě navíc poměrně levně. Její současná výrobní kapacita v továrnách na elektrovozy je využita jen z 50 procent, protože čínský trh je nasycen, a významná poptávka z ciziny by pro celý ten sektor byla vymodlenou živou vodou.

Jediné fundamentální omezení, se kterým ani Číňané nic neudělají, jsou suroviny nezbytné pro výrobu, což jejich možnosti nějak zastropovává. Ale obecně toho umějí vyrobit hodně, a navíc za přijatelnou cenu. Takže když teď v Asii vznikla poptávka po vozidlech, jež je možno „nakrmit z domácího soláru“ bez ohledu na to, jestli se zrovna v Alláhově ropné zahrádce něco explozivního děje, dokážou jí vyjít vstříc.

Co můžou ty evropské automobilky nasadit proti nim? Pouze velmi drahé modely, ať už spalovací nebo elektro, což je dáno jak vysokou cenou práce v Evropě, tak i myriádou regulací, bezpečnostních i ekologických, tak i tím, že na rozdíl od těch čínských firem nemají k dispozici ony nepřirozeně levné půjčky garantované státem.

Tenhle trend je pro evropský automobilový průmysl hodně nepříznivý. Ve svém současném rozsahu nemůže žít jenom z toho, co prodá uvnitř EU samotné. Vytlačí-li je z Asie Čína, bude mít problémy s přežitím, a trendy z Asie mají tendenci se přenášet i jinam (Jižní Amerika, Oceánie…) Ty miliardy pozvolna bohatnoucích Asiatů nelze nahradit několika zámožnými Švýcary a Lucemburčany, bohužel.

Myslím, že musíme počítat s tím, že éra naší automobilové dominance je zhruba ve stejném stavu vývoje, ve kterém bylo britské impérium někdy roku 1955. Obrysy slavné minulosti jsou ještě vidět, ale budoucnost už tak úplně nikoliv.

Hudební epilog

Z Filipín. Jmenují se podle španělského krále Filipa, mimochodem.

Marian Kechlibar

Článok pôvodne vyšiel na portáli Kechlibar.net.