Je to tiež pozoruhodný inžiniersky výkon, pri ktorom sa segmenty tunela umiestnia na morské dno a potom sa spoja.

Hlavné stavenisko projektu sa nachádza pri severnom vstupe do tunela na pobreží ostrova Lolland na juhovýchode Dánska. Rozprestiera sa na ploche viac ako 500 hektárov a zahŕňa prístav a továreň, ktorá vyrába tunelové úseky, tzv. prvky. „Je to obrovské zariadenie,“ hovorí Henrik Vincentsen, výkonný riaditeľ spoločnosti Femern, dánskej štátnej spoločnosti, ktorá tunel stavia.

Na výrobu každého 217 m dlhého a 42 m širokého prvku sa železobetónová oceľ zalieva betónom.

Väčšina podmorských tunelov – vrátane 50-kilometrového tunela pod Lamanšským prielivom medzi Spojeným kráľovstvom a Francúzskom – sa razí v skalnom podloží pod morským dnom. V tomto prípade bude 90 jednotlivých prvkov spojených kúsok po kúsku ako kocky Lega.

„Týmto projektom prekonávame rekordy,“ hovorí pán Vincentsen. „Ponorené tunely sa stavali už predtým, ale nikdy nie v takomto rozsahu.“

Program s cenou približne 7,4 miliardy EUR financovalo najmä Dánsko a 1,3 miliardy EUR poskytla Európska komisia.

Patrí medzi najväčšie infraštruktúrne projekty v regióne a je súčasťou širšieho plánu EÚ na posilnenie cestovných spojení na celom kontinente a zároveň zníženie počtu letov. Po dokončení bude cesta medzi Rødbyhavnom v južnom Dánsku a Puttgartenom v severnom Nemecku trvať len 10 minút autom alebo sedem minút vlakom, čím sa nahradí 45-minútová plavba trajektom.

Nová železničná trasa, ktorá obchádza západné Dánsko, zároveň skráti čas cesty medzi Kodaňou a Hamburgom z piatich na 2,5 hodiny a poskytne „ekologickejšiu“ skratku pre nákladnú a osobnú dopravu. „Nie je to len spojenie Dánska s Nemeckom, ale aj spojenie Škandinávie so strednou Európou,“ tvrdí pán Vincentsen. „Všetci sú víťazmi,“ tvrdí. „A tým, že cestujete o 160 km menej, znížite aj emisie oxidu uhličitého a znížite vplyv dopravy.“

Vchod do tunela, nad ktorým sa týčia žeriavy, sa nachádza na úpätí strmého pobrežného múru, nad ktorým sa leskne morská voda. „Takže teraz sme v prvej časti tunela,“ oznamuje hlavný stavebný manažér Anders Gert Wede, keď prechádzame dovnútra budúcej diaľnice. Je to jedna z piatich paralelných rúr v každom prvku. Dve sú určené pre železničné trate, dve pre cesty (ktoré majú v každom smere dva jazdné pruhy) a koridor pre údržbu a núdzové situácie.

Na druhom konci bránia moru obrovské oceľové dvere. „Ako počujete, je to dosť husté,“ hovorí a ťuká na kov. „Keď budeme mať v prístave hotový prvok, odtiahneme ho na miesto a potom ho pomaly ponoríme za tunajšie oceľové dvere.“

Tieto prvky sú nielen dlhé, ale aj nesmierne ťažké, vážia viac ako 73 000 ton. Napriek tomu je neuveriteľné, že utesnenie koncov vodotesne a ich vybavenie balastnými nádržami poskytuje dostatočný vztlak na ich vlečenie za remorkérmi.

Potom nasleduje náročný a zložitý postup spúšťania prvkov do hĺbky 40 metrov do priekopy vyhĺbenej na morskom dne, pričom sa používajú podvodné kamery a zariadenia s navigáciou GPS, aby sa vyrovnali s presnosťou 15 mm.

„Musíme byť veľmi, veľmi opatrní,“ zdôrazňuje pán Wede. „Máme systém nazývaný „pin and catch“, kde máte konštrukciu v tvare písmena V a niekoľko ramien, ktoré sa chytia prvku a pomaly ho ťahajú na miesto.“

Dánsko leží v ústí Baltského mora, na úseku s rušnými námornými trasami. Podložie s vrstvami ílu a kriedovým podložím je príliš mäkký na to, aby sa tu dal vyvŕtať tunel, povedal Per Goltermann, profesor betónu a konštrukcií na Technickej univerzite v Dánsku.

Pôvodne sa uvažovalo o moste, ale silný vietor by mohol narušiť dopravu a ďalším dôležitým faktorom bola bezpečnosť. „Existovalo riziko, že lode narazia do mostov. Môžeme postaviť most tak, aby to vydržal,“ dodáva. „Ale toto je pomerne hlboká voda a môžu tu plávať najväčšie lode.“ Pán Goltermann dodáva, že sa preto rozhodlo o ponorenom tuneli. „Pozreli sa na to a povedali: Dobre, čo je najlacnejšie? Tunel. Čo je najbezpečnejšie? Tunel.“

Dánsko a Nemecko podpísali dohodu o výstavbe tunela už v roku 2008, ale projekt sa oneskoril pre odpor prevádzkovateľov trajektov a nemeckých ochranárskych skupín, ktoré sa obávali ekologického vplyvu. Jedna z takýchto environmentálnych skupín, Nabu (Zväz ochrany prírody a biodiverzity), argumentovala tým, že táto oblasť Baltského mora je dôležitým biotopom pre larvy a morské sviňuchy, ktoré sú citlivé na podvodný hluk.

V roku 2020 však spolkový súd v Nemecku zamietol ich žalobu a povolil pokračovanie výstavby. „Urobili sme veľa iniciatív, aby sme zabezpečili, že vplyv tohto projektu bude čo najmenší,“ hovorí pán Vincentsen a poukazuje na 300-hektárovú mokraďovú prírodnú a rekreačnú oblasť, ktorá je plánovaná na rekultivovanej pôde, ktorá bola vybudovaná z vyťaženého piesku a skál.

Femern odhaduje, že po otvorení tunela v roku 2029 ho bude denne využívať viac ako 100 vlakov a 12 000 áut.

Podľa plánov budú príjmy z mýtnych poplatkov splácať pôžičky, ktoré si štát vzal na financovanie výstavby, a pán Vincentsen vypočítal, že to bude trvať približne štyri desaťročia. „V konečnom dôsledku to zaplatia užívatelia,“ hovorí. Zároveň dúfa, že obrovská investícia podporí zamestnanosť, podnikanie a cestovný ruch v Lollande, ktorý je jedným z najchudobnejších regiónov Dánska. „Miestni obyvatelia tu dole čakajú na tento projekt už veľa rokov,“ povedal pán Wede, ktorý vyrastal neďaleko. „Tešia sa, že do tejto oblasti prídu podniky.“

Prečítajte si tiež:

• V Nemecku stúpa dopyt po jadrových krytoch
• Dánsko navrhuje odkúpiť americký štát Kalifornia