Môj profil 
Predplatné
Ešte jeden dôležitý úkon by garantovane urobila vzorová civilná posádka lietadla pôsobiaca v aerolíniách s vrcholnou úrovňou latentnej letovej bezpečnosti. V letovej hladine 100, čo je ekvivalent 3050 metrov, by zapla svetlomety. „To je bomba, to by ich zachránilo“ svitne každému, keď si toto suché konštatovanie prečíta. Takmer s istotou hej.
Svetlomety sú naozaj výkonné a pri klesaní by začali osvetľovať pekných pár desiatok metrov pod lietadlom. Prečo to teda neurobili? Mali to robiť? Bolo to v postupoch? Znovu môžem s vysokou mierou istoty odpovedať, ale tentoraz nie, a nebudem to organizácii vyčítať. Má to totiž logiku.
Vojaci lietajú aj do vojnových zón. Vojenskí dopravní piloti majú presne opačnú filozofiu ako civilní piloti. Zatiaľ čo civilný pilot zapnutím svetlometov ukazuje a oznamuje: „tu som“ … „ak ma vidíš, vyhni sa mi“ … „chcem, aby ste ma všetci videli“. Vojenský pilot musí v priestoroch vojnovej zóny uprednostniť taktické maskovanie.
Odbojové, alebo partizánske, alebo iné protivládne entity či už v Afganistane, alebo v Iraku by si totiž zapnutý svetlomet doslova vychutnali. Nenahovárajme si, že sme tam pre všetkých vítanými osloboditeľmi. Nemálo ručných prostriedkov má dostatočný dostrel do vysokých stoviek metrov a svetlomet by pôsobil doslova ako návnada. Akoby hovoril: „mier na lúč svetlometu a máš zaručený zásah“.
Preto vojaci na operačných letoch pochopiteľne zapínajú svetlomety až na poslednú chvíľu pred dosadnutím. Teda v pásme príletu, ktoré je už chráneným pásmom letiska pod kontrolou spriatelených síl. Túto zásadu majú vojaci pochopiteľne hlboko zakorenenú doslova v krvi. Od začiatku kariéry vojenského pilota.
Aj mne chvíľu trvalo, kým som si na zapínanie svetlometu asi 10 minút pred dosadnutím zvykol. V tomto zmysle nemôžem obviňovať posádku, ale budem férový, tentoraz ani inštitúciu. Lenže aj tento faktor má priamy súvis s inštitucionálnou kultúrou, tentoraz s prirodzene rozdielnym charakterom vojenského a civilného lietania. Aj táto časť je časťou z inej kapitoly pripravovanej knihy.
Otázka je, či sa to dalo robiť inak. Dalo by sa, KEBY … Tých „KEBY“, je viac. Napríklad inštitúcia mohla trvať na veľmi rozdielnych postupoch pre operačné lety. A veľmi rozdielnych pre civilné lety.
Pre nešťastný let by to znamenalo odlet z Prištiny tak, že svetlomety by vypínali takmer ihneď po odlepení, keďže ide o nie úplne bezpečnú zónu. Potom by sa na klesanie pretransformovali na civilný let a pri priblížení do Košíc by zapínali svetlomet v letovej hladine FL100 (10 tisíc stôp). Mohlo byť toto vo vojenských postupoch, platných v čase katastrofy? Takmer určite nie. Ale je nesporné, že tento faktor a súvisiace fakty mali byť bezpodmienečne súčasťou vyšetrovacej správy. Tentoraz nemôžem obviniť inštitúciu. Veď čo vojakov pri stovkách letov ochránilo, sa tentoraz nestalo jednou z najúčinnejších záchranných sietí. A vo svojej podstate ich to zabilo.
Nenastavenie indexu rádiovýškomera ich s absolútnou istotou nezabilo a nemohlo ich ani ochrániť. Nezapnuté svetlomety ich pri pochybení sklesania pod minimálnu bezpečnú výšku vlastne zabili, zapnuté svetlomety by ich boli určite ochránili.
Je tu potrebné spomenúť aj iné KEBY. Akýsi návrat do histórie, ktorý súvisí s inštitucionálnou kultúrou. Niekedy v roku 1997 alebo 1998 ma ako náčelníka oddelenia požiadal vtedajší veliteľ 3. zboru LaPVO, aby som pripravil návrh koncepčného riešenia na komplexnú predpisovú základňu a filozofiu lietania vojakov v podmienkach malých vzdušných síl, ktoré sa už museli vzdať svojej tradičnej dominancie vo vzdušnom priestore.
Na veliteľskom zhromaždení zboru som na pokyn veliteľa zboru a po jeho schválení, v prítomnosti náčelníka štábu LaPVO z Generálneho štábu a jeho expertov, vyšiel s veľmi odvážnym a neštandardným, doslova neslýchaným a opovážlivým riešením. Navrhol som, aby sme v letectve prevzali kompletnú civilnú predpisovú základňu. Vojenské špecifiká (napríklad navádzanie stíhačov na cieľ, alebo bombardovanie, prípadne taktické výsadky z extrémne malých výšok) sme navrhli riešiť vojenskými doložkami, niekedy aj v utajenom režime. Toto riešenie som mal aj podložené zozbieraním celej série vojenských doložiek z dvoch západných krajín. Nadriadený stupeň tento návrh hneď po odprezentovaní veľmi razantne, až agresívne zamietol. A bolo vymaľované.
Mohol opačný postoj napomôcť asi o 9 rokov neskôr? Nemôžem dať s istotou pozitívnu odpoveď, lebo aj sám som sa preorientoval a pochopil filozofiu zapínania svetlometov až v roku 2004 po prerode na čisto civilného dopravného pilota. Ale bol by to základ na začiatok procesu. Šanca.
Jedno je isté – ak sa tento faktor nenachádza vo vyšetrovacej správe, tak je to mimoriadne vážny argument na obnovu vyšetrovania pod novou komisiou. Som presvedčený, že tento závažný faktor vypnutého svetlometu (ako potenciálnej záchrannej siete) sa vo vyšetrovacej správe ani nespomenul.
Na pochopenie celej logiky vplyvu dvoch konkrétnych faktorov (jeden nevhodne a neoprávnene uvádzaný v spolupôsobiacich faktoroch, druhý takmer s istotou úplne odignorovaný) prikladám obrázok.
Peter Švec, z kapitoly pripravovanej knihy
Analýza pádu AN-24 (1): Leteli piloti podľa stôp alebo metrov? Uskutočnili teplotný prepočet pre mínusové teploty?
Analýza pádu AN-24 (2): Indície – kto riadil lietadlo?
Analýza pádu AN-24 (3): Hypotetická projekcia posledného úseku
Analýza pádu AN-24 (4): Hypotetický scenár konania vzorovej posádky v zdravej inštitúcii
.JPG)
.jpg)
