Predstavme si, že pred Debrecínom letí na ľavom sedadle kapitán s náletom len tesne po tom, ako by mu akákoľvek zdravá spoločnosť umožnila vykonávať funkciu kapitána. Budeme predpokladať, že už má dostatočné skúsenosti na ľavom sedadle na to, aby mohol lietať ako kapitán bez obmedzení.

V priemernej firme by nemal menej ako 3500 tzv. blokových hodín náletu z pilotského sedadla, z ktorých okolo 3000 by bolo vo funkcii druhého pilota z pravého sedadla viacpilotných a viacmotorových lietadiel. Nemusel by to byť nálet na type, ale určite by mal oveľa viac ako polovicu z toho v dopravnom lietadle, zvyšok možno na inom vojenskom alebo malom civilnom lietadle.

Pred začiatkom lietania na dopravných lietadlách by aj veľmi skúsený bojový pilot mal za sebou veľmi intenzívny a kvalitný typový výcvik najprv na simulátore typu dopravného lietadla. V rozsahu okolo 40 simulátorových hodín, plus niekoľko týždňov intenzívnej pozemnej prípravy, s mnohými previerkami vedomostí.

Po krátkom výcviku na okruhoch okolo letiska a bez cestujúcich (doslova 6 letov v rozsahu 30 minút) by nasledovali desiatky dopravných letov na linkách, s cestujúcimi. Tam by sa v ňom formovali a utvrdzovali zásady dopravného lietania a gumovali/vytĺkali predchádzajúce princípy typického bojového pilota. Takýchto 40 linkových letov, v niektorých firmách aj oveľa viac, by letel pod dozorom inštruktora.

Na konci by absolvoval preskúšanie linkovým examinérom (inšpektorom). Ak by examinér nebol presvedčený, že pilot ovláda zásady dopravného lietania podľa princípov a postupov firmy, neprejde preskúšaním. Na ľavé sedadlo by určite v kultúrach s veľmi vysokou mierou latentnej letovej bezpečnosti mohol prestúpiť až po dosiahnutí náletu vysoko nad 3000 blokových hodín. Na hrubý prepočet sa k letovým hodinám od vzletu po dosadnutie pridáva pre blokové hodiny asi 10%. V mnohých firmách s podobnou kategóriou lietadiel až po 4000 blokových hodinách. Nevozí totiž dobytok, ale ľudí.

Jeho druhý pilot by určite mohol mať v rámci európskych krajín aj veľmi malé celkové skúsenosti. v USA sú požiadavky na skúsenosti neporovnateľne vyššie. Ibaže, ak by kapitán nebol zároveň inštruktorom, tak druhý pilot by už mal za sebou veľmi podobnú skúsenosť na type, ako sme spomínali pri typovom výcviku kapitána.

Pod dozorom inštruktora by sa neformoval na okruhoch okolo letiska, ale na linkových prepravných letoch s cestujúcimi. Aj on by mal za sebou nekompromisné preskúšanie linkovým examinérom. A svoj stroj by ovládal dokonale. Napriek tomu by ani pilot, lietajúci na jedinom type dopravného lietadla, nemohol v žiadnom prípade ašpirovať na kapitána pod 3000 blokových hodín. Druhý pilot by absolvoval vysoké desiatky hodín na prepravných letoch s inštruktorom. Pochopiteľne, hovoríme o inštitucionálnych kultúrach s veľmi vysokou mierou latentnej letovej bezpečnosti.

Teraz skočíme naspäť do kabíny a predpokladáme, že máme kvalitného kvalifikovaného letovoda, ovládajúceho zásady a predpisy civilného lietania. Tiež predpokladáme, že radista už získal správu o podmienkach na cieľovom letisku.

Predpokladáme tiež, že kapitán nie je inštruktor, ale vzhľadom na dobré podmienky umožní, aby bol letiacim pilotom od vzletu až po dosadnutie druhý pilot. Tento má teda za sebou vysoké desiatky prepravných letov s cestujúcimi. Druhý pilot ešte v horizontálnom lete odovzdá riadenie kapitánovi a robí „brífing na klesanie a priblíženie“.

Začne s ohrozeniami. Hlavnými ohrozeniami, ktoré by v podmienkach z 19. januára 2006 spomenul, budú nasledujúce:

1. a) jeho vlastná nízka úroveň skúseností na type;
2. b) prekážky v blízkosti letiska na východ od približovacej osi, s minimálnou sektorovou nadmorskou výškou 4100 stôp;
3. c) mínusové teploty s požiadavkou na teplotnú opravu, ktorú čoskoro vypočíta (požiada o prepočet letovoda);
4. d) veľmi pekné počasie a nebezpečné skreslenia pri letoch v noci za takého počasia!!! (áno, presne toto je ohrozenie a vážne);
5. e) zákaz možnosti prechodu na vizuálne priblíženie.

Nebudem ďalej popisovať, čo všetko by pri „brífingu“, normálne trvajúcom pár minút a s mapkami v rukách, prešiel. To, čo je uvedené, už samo osebe stačí. Pre tých osvietenejších. Ak to náhodou čitateľom nesvitne, tak ak toto pilot nemal za povinnosť v dobových predpisoch, ak sa podľa týchto zásad neformoval a dovtedy z bojového pilota nepreformátoval, a správa ten faktor ignoruje, tak je to dôvod na obnovenie vyšetrovania z dôvodu absolútnej nekompetentnosti vyšetrovania. Je vylúčené, aby to takto robili a uviedli.

Dokonca ani dnešné vzdušné sily nemajú odkiaľ chápať hĺbku a podstatu kvalitných „brífingov“ formovaných v inštitucionálnych kultúrach s  vysokou mierou latentnej letovej bezpečnosti. Na pochopenie len príklad – ak bude mladého medika formovať hlboko podpriemerný primár so zlými návykmi, je malá nádej, že si mladý medik neosvojí návyky svojho hlboko podpriemerného vzoru. A v tom je podstata pochopenia toho, prečo boli aj piloti len obete chorého systému. Bez ohľadu na to, že vo vnútri inštitúcie sú presvedčení o niečom inom.

Prenesme sa do konečnej etapy priblíženia našou modelovou vzorovou posádkou. Len si uvedomme, že počas klesania by bolo v kabíne takmer úplné ticho. S výnimkou príkazov a činností, týkajúcich sa letu. Volá sa to „Silent Cockpit Principle“ – zásada tichej kabíny v náročných etapách letu.

Povedzme, že približovací riadiaci lietania by sa ich opýtal, či majú vizuálny kontakt a či vidia letisko. Povedzme, že po kladnej odpovedi by im ponúkol prechod na vizuálne priblíženie. V tom momente by najskôr letiaci pilot požiadal radistu: „oznám mu, že zamietame“. Je vysoko pravdepodobné, že komunikáciu by už v tej etape viedol neletiaci pilot, čiže kapitán, a ten by to ihneď sám zamietol.

Predpokladajme tiež, že by dostali ponuku na tzv. radarové vektorovanie. Kapitán by sa letiaceho druhého pilota opýtal, na akú vzdialenosť od prahu pristávacej dráhy chce vektorovanie. Ten by mu síce mohol povedať, že na ôsmu míľu stačí, ale kapitán by mu slušne odporučil, že vzhľadom na charakter prekážok a nemožnosti klesania na rovinku tesne pred osou odporúča vyššiu vzdialenosť. Toto by letiaci druhý pilot s radosťou akceptoval a získaval by skúsenosti. Po skončení letu by sa kapitána pýtal na nejaké veci a rozhodnutia, ktoré mu neboli jasné. Kapitán by let manažoval pokojne a so žoviálnou chladnokrvnosťou. Druhého pilota by bral takmer ako rovnocenne skúseného, ale jeho kapitánska autorita by bola nespochybniteľná.

Predpokladajme teraz, že by pred dosiahnutím radiálu VOR KSC, definujúceho vysokú minimálnu sektorovú nadmorskú výšku, dostala pochybením riadiaceho lietania posádka klesanie pod túto výšku. Letovod by pokojne oznámil (ak by veliteľovi vykal tak by to povedal s úctou): „neklesajte pod 4500 stôp, dám Vám vedieť kedy môžeme nižšie“. Po dosiahnutí radiálu by mu oznámil: „klesajte na 2700 stôp“.

Potom by mu oznámil, kedy môže nasadzovať pristávací kurz na elektronickej osi. Všetko pokojne, profesionálne. Ak by letel s odchýlkou, upozornil by ho pokojne „výška“, alebo „kurz“, alebo „glizáda“.

Letiaci pilot by rovnako pokojne a s prehľadom opravoval prípadné pochybenie. A formoval resp. utvrdzoval by si profesionálne návyky tak, aby sa miera pochybení znižovala. Ešte vzniká hypotetická možnosť plynulého klesania skúsenej posádky s vizuálnym priblížením.

Ak by bola pravda, že bod zrážky je (ako tvrdili novinári) vo vzdialenosti 28 kilometrov (asi 16 námorných míľ) od prahu pristávacej dráhy, tak štandardný uhol by typickému dopravnému pilotovi dával nadmorskú výšku nad uvedeným bodom okolo 5500 stôp.

Ak by bola pravda, že boli vzdialení len niečo nad 12 míľ (môj prepočet vychádza aj so zákrutou na 14,5 námornej míle), tak by stále mal nadmorskú výšku asi 4500 stôp. Presne na úrovni požadovanej minimálnej bezpečnej sektorovej nadmorskej výšky.

Peter Švec, z kapitoly pripravovanej knihy

Analýza pádu AN-24 (1): Leteli piloti podľa stôp alebo metrov? Uskutočnili teplotný prepočet pre mínusové teploty?

Analýza pádu AN-24 (2): Indície – kto riadil lietadlo?

Analýza pádu AN-24 (3): Hypotetická projekcia posledného úseku