Našťastie nemusíme nahrádzať niečo oveľa cennejšie. Prežil totiž pilot, manžel, otec detí. Poučený o síce hroznú, ale skúsenosť. Vycvičiteľný a po uzdravení s veľkou pravdepodobnosťou zaraditeľný do služby. Pre štát to bude napríklad aj úspora pár vysokých miliónov dolárov na výcvik náhradníka. Schopný podať svedectvo z prvej ruky vyšetrovateľom. Všetko za predpokladu, že vyšetrovatelia nebudú hľadať vinníka. A aj v prípade potenciálneho pochybenia budú hľadať poučenie pre ostatných. Ak to pilot uvidí, nebude sa báť vypovedať a vyšetrovanie sa bude môcť výrazne urýchliť, aj zobjektívniť. Ak bude čeliť prokurátorovi, môže sa stať, aj sa stane opak. Najmä sa dosiahne opak toho, o čom má byť každá letecká nehoda. O prevencii pred opakovaním, o poučení. Práve preto vyspelý letecký svet vylúčil represívne orgány z vyšetrovania leteckých nehôd.

Pochopiteľne, verejnosť sa zaujíma o to, čo sa vlastne stalo. Pilot určite nevzlietol s nedostatkom paliva. V pohotovosti majú bojové lietadlá plné nádrže. Predbežne je evidentná jediná skutočnosť. Volá sa bezprostredná príčina nehody. Je ňou vysadenie obidvoch motorov. V druhej tretine preletu do Bratislavy pilot náhle stratil ťah obidvoch motorov. Strata možno nastala v postupnosti. Najprv jeden, rýchlo po ňom druhý. Nočná mora pre každého pilota. O to viac v noci, možno v oblakoch, takmer naisto bez viditeľnosti pozemných bodov. Pilotovi zostalo jediné. Zabrániť pádu, potlačiť riadiacu páku a klesať. S výraznou stratou výšky. Medzitým mohol oznámiť situáciu orgánom riadenia letov. Rýchlosť, výšku, kurz, fakt, že motory vysadili. Možno na „odpovedač“ nastavil 4-číselný núdzový kód. Mal batérie, takže mal šťavu. Ukazovala mu časť najdôležitejších prístrojov.

Ak pilot vedel, že palivomer ukazoval blízko nuly, nemal dôvod strácať čas nahadzovaním jedného z motorov. Mohol len dúfať, že sa objaví zem. Vedel, že má niečo, čím jeho kolega v dopravnom lietadle nedisponuje. Rýchle sedadlo. Posledná poistka. Vedel, že nechce zraniť nikoho na zemi. A čakal, až vypadne z oblakov, možno tomu zmenou kurzu aj pomáhal, možno mu pomohli aj radaroví riadiaci lietania. Evidentne sa dočkal. Nasledovalo zopakovanie nacvičených úkonov. Povedzme po prvé: „nasmerovanie lietadla do neobývanej oblasti“ (stalo sa), po druhé: „ustálenie smeru, rýchlosti a klesania“, po tretie: „vyváženie lietadla“ … až napokon: (možno so zahlásením) idem z toho TERAZ  a po x-té: „chodidlá na opierky, hlavu zakloniť, obidvomi rukami potiahnuť…“. Buch, možno počuteľné aj niekým na zemi. Sila preťaženia nejakých 12g na pár stotín sekundy ešte netrhá orgány, ale zato telo vyťahuje hore a dozadu. Od budúcich trosiek lietadla. Podrobnosti netreba, niekto to už videl, všetko je na webe. Realita nie je. Tú zažil len ten pilot. Ako jeden z viacerých a predsa ako jeden z mála na svete.

Tento typ lietadla má špičkové katapultovacie sedadlo umožňujúce vystrelenie pilota z nulovej výšky pri nulovej rýchlosti. Problém by nastal vtedy, ak by kabína smerovala pod nejakým uhlom k zemi. Lietadlo dopadá, munícia vybuchuje, vrak údajne horí. Asi nie z paliva, skôr z obsahu munície. Pilot medzitým na padáku dosadá obďaleč. Do neznámeho terénu, možno bolestivo, ale evidentne živý. Let bojového lietadla s výzbrojou nie je v ničom podozrivý. Piloti bojových lietadiel sa potrebujú oboznamovať so správaním lietadla pri podvesenej munícii, lietadlá boli vytiahnuté na let z ostrej bojovej pohotovosti.

Už vieme, čo bolo nepochybne bezprostrednou príčinou nehody. Teraz budú vyšetrovatelia skúmať, čo bolo príčinou vysadenia motorov. Zvykne to byť ich rozpad, alebo vážna porucha. Aby takto vysadili obidva naraz, to by musela byť čertovská smola. Vyhrať v lotérii sto miliónov by pilot dokázal ľahšie. Aj v tomto prípade veľmi evidentne išlo o niečo banálnejšie – chýbajúcu potravu pre motory. Nedostávali totiž palivo a v spaľovacích komorách nemalo čo horieť, teda dodávať ťah, čiže udržiavať lietadlo vo vzduchu. Z Migu sa stal nie veľmi vydarený klzák. Ani tu sa vyšetrovatelia nezastavia a po prvom výsluchu pilota aj ďalších svedkov už možno majú jasnú odpoveď aj na ďalšiu otázku. Bola to technická príčina, čiže zastavený prívod paliva do motorov, alebo išlo evidentne o suché nádrže?

Takže vyšetrovatelia budú skúmať ďalšiu hádanku. Čo bolo príčinou suchých nádrží. A tam to už nemusí byť ani jednoznačné, ani jednoduché. Všetko sa to začalo príchodom hmly na domovské letisko Sliač. V tomto období nič výnimočné. Tento prirodzený fenomén my letci poznáme dôverne ako jeden „nebezpečných poveternostných javov“. Dá sa jej príchod predvídať? Nesporne. Ak sa rosný bod približuje teplote,  vzniká možnosť hmly. Zlyhal niekto, kto mal na to upozorniť? Vedel dozorný synoptik povedzme o zmene prúdenia od Hrona, ktorý naznačuje možnosť nasunutia iného typu hmly? Vyšetrovatelia to zistia. Aj podporný prvok môže a mohol pochybiť. V reťazci pochybení možno jeden z mnohých. V letectve neexistuje bezvýznamný prvok. To sa po rokoch naučí každý skutočný pán Pilot s veľkým „P“.

Hmla je pri pristávaní vážny problém aj pre oveľa pomalšie lietadlá. Pri ohrození jej nástupom treba urýchliť návrat bojových lietadiel na letisko ešte pred jej príchodom. Dopravné lietadlá, vybavené autopilotom a s približovacou rýchlosťou porovnateľnou so stíhačkami, pristávajú v podmienkach hmly s autopilotom. Tento typ pristátia je taký náročný na monitorovanie aj reakciu pre prípad poruchy systémov, že každý z nás musí každý polrok prechádzať obnovovacím výcvikom automatického pristátia na simulátore. Ani Mig-29, ale ani F-16 týmto systémom nedisponujú a nemajú prečo. A keby ním disponovali, malo by to zmysel? Nie. Letisko Sliač má terénnymi prekážkami spôsobený nadlimitný uhol zostupovej osi, ktorý využitie automatického pristátia neumožňuje ani dopravným lietadlám.

Čiže všetko, čo viedlo k nehode a teda katapultáži bolo až dôsledok čohosi vážnejšieho. Pilot podľa všetkých indikatívov nemohol doletieť. Teraz sa vyšetruje PREČO? Ide o komplexný systém možných spolupôsobiacich, ale aj hĺbkových faktorov. Môžu sa týkať plánovania, možno rozhodovania s viacerými možnými spolupôsobiacimi príčinami, možno pôjde o ich  kombináciu. Samotný fakt potreby odletu na záložné letisko by v prípade dostatočného zvyšku paliva v množstve podľa predpísaných zásad nemal predstavovať problém. Pilot by priletel do Bratislavy s dostatkom paliva na ďalšie nevydarené priblíženie a ešte aj potom by bezpečne pristál.

Najskôr sme predpokladali, že príčinou vysadenia motorov bol fakt, že do motorov nebolo dodávané palivo. Toho príčinou mohla byť technická porucha dodávacích čerpadiel. Ak toto vyšetrovanie vylúči, potom budú vyšetrovatelia skúmať iné možnosti vedúce k rovnakému prejavu. Budú sa pýtať, prečo pilotovi došlo palivo na polceste? Teraz si prejdeme možné hypotézy. Predpokladajme najskôr, že pri pokyne odletieť do Bratislavy mal pilot dostatočný zvyšok paliva podľa výpočtov. Vyšetrovatelia sa v takom prípade budú pýtať pár otázok. Čo spôsobilo vyššiu spotrebu? Prečo stratil palivo? Bola to omylom spustená forsáž? Bol to neskoro zasunutý podvozok? Určité pochybenia by neboli až také prekvapujúce, totiž pilot možno po prvý raz v živote čelil reálnemu odletu na záložné letisko a bol tak pod veľkým psychickým tlakom. Bol tam nejaký dodatočný odpor nespôsobený pilotom? Letel oveľa nižšie, kde je vyššia spotreba? Ak hej, prečo mal nariadenú nízku hladinu, kto to plánoval? Alebo bolo prispôsobené plánovanie „potrebám“? Aby čísla na papieri sedeli?

Až keď sa všetky alternatívy vylúčia, nastúpi preverovanie alternatívy, že už pri odlete mu množstvo paliva neumožňovalo bezpečný prelet do Bratislavy. Nebude to prekvapujúce. Pri letoch v skupine má vedené lietadlo spravidla oveľa vyššiu spotrebu ako vedúce lietadlo. To by bolo vážne. Ibaže, namiesto váľania viny na pochybenie pilota, by práve vtedy bolo potrebné skúmať hĺbkové príčiny, ktoré spôsobili nebezpečný stav. Tie sa spravidla nachádzajú hlboko v koreňoch nezdravých organizačných kultúr. Bude sa napríklad skúmať nasledujúce: keď veliteľské prvky vedeli o zhoršení počasia a poznali stav paliva, prečo ich obidvoch hneď neposlali do Bratislavy? Prečo riskovali spotrebu paliva s možnosťou, že to nemusí vyjsť? Prečo plánovali pre obidve lietadlá štandardnú spotrebu a nezohľadnili hýbanie plynovými pákami vedeným pilotom v skupine? Vojenský stíhací pilot sa ani zďaleka nerozhoduje vo všetkom samostatne. On je v našich „zdedených“ organizačných kultúrach ozbrojených síl riadený, inštruovaný, dirigovaný.

Pri skúmaní hĺbkových príčin už rezortné vyšetrovanie nemusí priniesť objektívny výsledok s dobrým predpokladom na účinné preventívne opatrenia. Faktom je, že úroveň latentnej letovej bezpečnosti, vyjadrená výškou náletov na leteckú nehodu, je u nás stále veľmi nízka. Všetko technické bude predmetom analýzy dostupných záznamov. Medzi nimi záznamníka letových údajov, prepočtov vzhľadom na terén a v kombinácii so záznamom orgánov riadenia letu. V analýze technických údajov sú naši vyšetrovatelia v spolupráci s výrobcom a s vedcami nepochybne na úrovni porovnateľnej s inými štátmi.

Predmetom hĺbkového skúmania by mali byť všetky otvorené aj skryté aspekty, ktoré viedli k nehode. Cieľom by mala byť výlučne prevencia, nie hľadanie vinníka. A v tomto naši vyšetrovatelia, neraz bod brutálnym a neviditeľným tlakom politikov, už také svetové parametre nedosahujú. Ani zďaleka. Môže byť výnimka, kedy naozaj nastupujú orgány činné v trestnom konaní? Určite. Ak sa vyšetrovaním zistí evidentné, zámerné, vedomé, hrubé porušenie zásad používania, prevádzky, plánovania príp. údržby lietadla pilotom, plánovačmi, podporným personálom, alebo technikmi. Na konečný výsledok si počkáme dlhé mesiace, hoci predbežné indície môže ministerstvo zverejniť do pár dní, maximálne týždňov.

Môžem s absolútnou istotou vyhlásiť, že táto letecká nehoda nemá žiadny súvis s vekom lietadiel, ani s ich obmenou. A nezmení sa to ani v prípade, ak by sa vážnou spolupôsobiacou príčinou po skončení vyšetrovania ukázala nejaká technická porucha. Aj najnovšie a najmodernejšie lietadlo môže vykázať poruchu, aj pilot takého lietadla môže pochybiť.

Otázka zostáva, akú má na nehode vinu politika, politici. Dlhodobo veľkú. Zanedbávaním výcviku pilotov, vybavenia lietadiel, zachovávaním extrémne nízkych náletov pilotov. Konkrétny minister ale nemôže niesť priamu politickú zodpovednosť za leteckú katastrofu ako takú. Nepochybne  nesie politickú zodpovednosť za jej rezortné vyšetrenie modernými metódami, pri ktorých sa nepoužívajú prokurátorské metódy a nehľadá vinník. Pri ktorých sa v spolupráci s výrobcom hľadajú hĺbkové príčiny a z nich vyplývajúce dlhodobé preventívne opatrenia a poučenia. Ak bude súčasný minister pokračovať v tradícii predchodcov zahmlievaním, utajovaním a manipulovaním vyšetrovania alebo výsledkov, až vtedy by vznikol vážny dôvod na jeho rezignáciu. Letecké nehody sa stávali a budú naďalej stávať. Dôležité je robiť také opatrenia, ktoré prinesú prevenciu namiesto represie. Aby sme čo najskôr prestúpili z klubu štátov s najnižším náletom na leteckú nehodu, aspoň do klubu štátov s mierne nadpriemernou úrovňou latentnej bezpečnosti letov.

Ing. Peter Švec, p.s.c., RCDS, plk. gšt. v.v. bol v rokoch 1993 až 1998 bol členom a neskôr letovodom „Display Tímu“ slovenských vzdušných síl. V čase pôsobenia na veliteľstve vzdušných síl bol vo viac prípadoch veliteľom slovenského kontingentu, so zodpovednosťou za komplexné naplánovanie preletov a návratov Display Tímu. Letecké dni v zahraničí zabezpečoval ako aktívny pilot v sprievodnom dopravnom lietadle An-12, alebo ako navigátor v zadnom sedadle dvojmiestnej Mig-29UBS. Podľa svedectva spisovateľa Stanislava Hábera práve Peter Švec s kolegami stíhacími pilotmi urobil na type dva rekordné prelety dvojice Mig-29 z Anglicka na Slovensko. Podľa toho istého spisovateľa raz Peter Švec dotiahol dvojicu lietadiel na pristátie po náhlom a nepredpovedanom zhoršení počasia po nástupe hmly a nízkej oblačnosti na istom anglickom vojenskom letisku. Týmto zabránil katapultáži vedeného pilota jednomiestneho stroja, ktorý už vtedy nemal rádiové spojenie.