Svetový automobilový priemysel prechádza seizmickou zmenou – poháňa ju raketový vzostup Číny na pozíciu najväčšieho a najdynamickejšieho automobilového trhu na svete.

Nedávny vývoj túto transformáciu podčiarkuje: fúzia japonských automobiliek Nissan a Honda, bezprecedentné rozhodnutie Volkswagenu zatvoriť fabriky v Nemecku, historicky prvý pokles predaja spoločnosti Tesla a klesajúci trhový podiel General Motors v Číne – to všetko poukazuje na novú realitu. Čínska dominancia, najmä v oblasti elektromobilov a hybridov, nanovo definuje hospodársku súťaž a európski a ďalší zahraniční výrobcovia sa musia prispôsobiť.

Dominancia Číny

Od pandémie si Čína upevnila svoju pozíciu najväčšieho automobilového trhu na svete. V roku 2024 dosiahla historický míľnik: Predaj elektromobilov a hybridných vozidiel prekonal predaj vozidiel so spaľovacím motorom (internal combustion engine – ICE).

Podľa prognóz priemyselných analytikov vrátane banky UBS sa v roku 2025 v Číne predá 12,5 milióna elektrických vozidiel – čo predstavuje 25 % nárast oproti roku 2024 a viac ako dvojnásobok oproti 6 miliónom predaným v roku 2022. Predpokladá sa tiež, že predaj tradičných spaľovacích vozidiel klesne o 15 % v porovnaní s rokom 2022, čo však najviac pocítia zahraničné značky. Podľa konzultačnej spoločnosti Automobility so sídlom v Šanghaji sa podiel zahraničných výrobcov na čínskom trhu v roku 2024 zmenšil na 35 % oproti 64 % v roku 2020.

Čínske značky ako BYD, SAIC, Geely, NIO a Xiaomi sú na čele tohto rebríčka, keďže spájajú špičkové technológie a bezkonkurenčnú cenu. Ich elektrické vozidlá sú zvyčajne o 25 – 35 % lacnejšie ako vozidlá zahraničných konkurentov vďaka úsporám z rozsahu a vertikálnej integrácii. Napríklad, modelový rad BYD 2024, vrátane luxusného SUV Yangwang U8 – hybrid predávaný za 150 000 USD s bočným pohonom pripomínajúcim kraba – zaujal publikum na parížskom autosalóne.

Spoločnosť BYD predala v roku 2024 1,8 milióna vozidiel, čo predstavuje ohromujúci 70 % nárast oproti roku 2023. Model SU7 od spoločnosti Xiaomi s cenou od 30 000 do 45 000 USD sa v Paríži tiež objavil ako výstavný exponát, ktorý spája cenovú dostupnosť s technologickou príťažlivosťou.

Naproti tomu spoločnosť Tesla zaznamenala v roku 2024 pokles predaja o 2 % a dodáva 1,78 milióna vozidiel v porovnaní s 1,80 milióna v roku 2023. Európske luxusné značky, ktoré kedysi dominovali na čínskom trhu, tiež strácajú pôdu pod nohami. Volkswagen, Audi, Porsche, Mercedes-Benz a BMW mali v roku 2020 v Číne dohromady 25 % trhový podiel, ten však  do roku 2024 klesol na 14 %. VW teraz uvažuje o zatvorení svojho závodu v Nankingu, ktorý je súčasťou spoločnej výroby  (tzv. joint venture) so spoločnosťou SAIC, keďže čínske 100 % clo na automobily so spaľovacím motorom ďalej obmedzuje tradičných výrobcov.

Európa na chvoste

Európsky automobilový sektor, ktorý tvorí 7 % HDP EÚ a zamestnáva 13,8 milióna ľudí, čelí čoraz väčším problémom.

V roku 2024 predaj európskych automobilov mierne vzrástol o 4 % a dosiahol 12,8 milióna kusov, ale počet elektrických vozidiel zaostal za Čínou. Podľa Európskeho združenia výrobcov automobilov (ACEA) predstavovali elektrické vozidlá v roku 2024 14,6 % predaja v EÚ – pre porovnanie, v Číne to bolo viac ako 50 %.

Spoločnosť Stellantis, ktorá vznikla v roku 2021 zlúčením spoločností Peugeot a Fiat Chrysler, zaznamenala v roku 2024 pokles zisku o 40 %, čo viedlo k diskusiám o zatvorení jej tradičného závodu v Turíne. Pripravované zatvorenie závodov Volkswagenu v Nemecku – prvé vo svojej 87-ročnej histórii – signalizuje rozsiahlejšiu krízu.

Pomalší prechod Európy na elektrické vozidlá vyplýva z vyšších výrobných nákladov, nedostatočnej nabíjacej infraštruktúry a z odkázanosti na dovážané batérie. Podľa agentúry Bloomberg Čína vyrába 80 % svetovej produkcie lítium-iónových batérií, zatiaľ čo výrobná kapacita batérií v Európe by mala do roku 2030 pokryť len 15 % európskeho dopytu po EV.

Európske značky tiež čelia tvrdej konkurencii čínskeho dovozu, ktorého cena je aj o 20 – 30 % nižšia. EÚ v roku 2024 zaviedla na čínske elektrické vozidlá clá až do výšky 45,3 %, ale spoločnosti ako BYD ich úspešne obchádzajú výstavbou miestnych závodov, ako je napríklad závod v maďarskom Szegede v hodnote 8 miliárd USD.

Výrobné schopnosti

Prevaha Číny v automobilovom priemysle je zakorenená v jej výrobných schopnostiach. Jej priemyselná produkcia prevyšuje celkovú produkciu USA, Nemecka, Japonska, Južnej Kórey a Spojeného kráľovstva dohromady. V roku 2023 dosiahol obchodný prebytok Číny s priemyselným tovarom 12 % jej HDP, k čomu prispela jej kontrola nad 80 % kľúčových materiálov, ako je lítium, kobalt a vzácne zeminy – nevyhnutné pre batérie a elektronické prvky elektrických vozidiel. Táto dominancia umožňuje čínskym firmám rýchlo inovovať a rozširovať výrobu bezkonkurenčnou rýchlosťou.

Japonské a kórejské značky sa tiež zmietajú v kríze. Spoločnosť Nissan sa v roku 2024 prepadla o 85 %, čo ju prinútilo znížiť výrobu o 15 % a prepustiť 10 000 pracovníkov na celom svete. Honda, ktorá čelí podobným tlakom, predala v Číne len 1,1 milióna vozidiel, čo je o 20 % menej ako v roku 2022. Juhokórejská spoločnosť Hyundai-Kia, ktorá mala kedysi 7 % podiel na čínskom trhu, skĺzla v roku 2024 na úroveň 3 %.

Reakcia Európy

Európa sa bráni investíciami do výroby domácich elektrických vozidiel a do zelenej energie. Nemecká dotácia vo výške 1,1 miliardy USD pre závod na výrobu batérií Northvolt a francúzsky tlak na lokalizáciu výroby majú za cieľ znížiť závislosť od čínskeho dovozu.

Konkurencieschopnosť Európy však obmedzujú vyššie náklady na pracovnú silu, ktoré sú podľa analýzy spoločnosti McKinsey o 30 – 40 % vyššie ako v Číne.

Cieľom európskej Zelenej dohody je dosiahnuť, aby do roku 2030 bolo na cestách 30 miliónov elektrických vozidiel, ale bez výrazných inovácií tomuto priemyslu hrozí, že európske značky budú strácať ešte viac.

V celosvetovom meradle sa automobilový sektor v hodnote 3,5 bilióna USD a 4 % svetového HDP nachádza na križovatke. Vďaka schopnosti Číny vyrábať vysokokvalitné a cenovo dostupné elektrické vozidlá sa stanovili nové štandardy. Spoločnosť General Motors, ktorá bola kedysi so svojím závodom v Šanghaji v roku 1998 v Číne priekopníkom, zaznamenala v roku 2024 prepad predaja o 60 % a klesla na 16. miesto. Medzitým jej predaj EV v USA vzrástol o 25 % a dosiahol 50 000 kusov, čo svedčí o jej odolnosti na niektorých trhoch.

Vzhľadom na to, že čínski výrobcovia ako Chery na lokalizácii výroby spolupracujú s európskymi firmami – ako napríklad Ebro EV Motors v Barcelone – hranice medzi konkurentmi sa rozplývajú.

Budúcnosť odvetvia závisí od schopnosti prispôsobiť sa, pričom Čína udáva tempo a Európa sa ju snaží dobehnúť.

Klimatická politika Bruselu nepomohla európskemu priemyslu, ani mu prinajmenšom neprospela pri transformácii. Podľa analyzovaných údajov z nej najviac profitovala Čína, ktorá pohltila podiely na európskom trhu a zároveň zvýšila domácu spotrebu tým, že obmedzila predaj zahraničných automobilov.

Priemyselná samovražda je evidentná. Niečo podobné sa deje na európskom trhu s obnoviteľnými zdrojmi energie, keďže väčšina solárnych panelov sa vyrába v Číne.

Stratégiou predchádzajúcej a súčasnej Európskej komisie pod vedením predsedníčky Ursuly von der Leyenovej nebolo podporovať rozvoj priemyslu krajiny, ale jeho outsourcing. Rovnaká logika sa uplatňovala v poľnohospodárskej politike a priniesla podobné výsledky…

Prečítajte si tiež:

• Obchodná vojna medzi Trumpom a Čínou 
• Čína pohrozila krajinám, ktoré s ňou prerušia obchodné vzťahy kvôli dohode s Trumpom