Samovražda, pred ktorou všetci varovali

Volkswagen už nečelí len jednoduchej vnútornej reštrukturalizácii. Nemecká automobilka zvažuje plán znižovania počtu zamestnancov, ktorý by mohol ovplyvniť až 100 000 pracovných miest po celom svete a viesť k zatvoreniu štyroch závodov v Nemecku – v Hannoveri, Zwickau, Emdene a Neckarsulme (ten posledný je spojený so značkou Audi). Spomeňme, že VW už predtým dosiahol dohodu s odborovými zväzmi o zrušení 50 000 pracovných miest do roku 2030.

Toto číslo stavia najväčšiu nemeckú priemyselnú spoločnosť do stredu najvážnejšej krízy v oblasti zamestnanosti za posledné desaťročia.

Problémom nie je len Volkswagen

Spoločnosť BMW vyčlenila až 1 miliardu eur na náklady spojené s reštrukturalizáciou, čo analytici odhadujú na zníženie počtu pracovných miest až o 10 000 a 15-percentný pokles jej európskej výroby. Spoločnosť Mercedes-Benz, zasiahnutá klesajúcimi maržami, už zaznamenala v Nemecku približne 5 500 dobrovoľných odchodov a usiluje sa o zníženie interných nákladov so zameraním na bonusy a pracovné podmienky.

Jadro týchto zmien leží v Nemecku, ale dopad je celoeurópsky. Nemecký automobilový priemysel stále zabezpečuje približne 700 000 pracovných miest, hoci čísla zamestnanosti klesli na najnižšiu úroveň od roku 2011.

Po celé roky fungoval tento model na jasnom princípe: spaľovacie motory s vysokými maržami, masívny export a Čína ako stroj na zisky. Táto éra je už minulosťou – pretože žiak predbehol učiteľa.

Žiak predbehol učiteľa

Čína už nemecké autá len nekupuje. Vyrába ich, vylepšuje a exportuje. Značky ako BYD, Chery, SAIC, Leapmotor a Xiaomi si v Európe získali podiel na trhu vďaka lacnejším, dobre vybaveným elektrickým a hybridným vozidlám, za ktorými stojí rozhodujúca priemyselná výhoda: kontrola nad batériami, kľúčovými materiálmi, rozsahom výroby a štátnou podporou.

V Číne klesol podiel zahraničných výrobcov na trhu z približne 57 % v roku 2020 na 32 % v roku 2025. Volkswagen stratil svoju dominantnú pozíciu v prospech spoločnosti BYD, zatiaľ čo Porsche znížilo svoj vývoz do tejto krajiny z takmer 100 000 kusov v roku 2021 na približne 40 000 v roku 2025.

To je reťazec príčin tohto problému: nižšie zisky v Číne, cenový tlak v Európe, clá a napätia v Spojených štátoch, vysoké náklady na energiu v Nemecku a prechod na elektromobilitu, ktorý si vyžaduje masívne investície práve v čase, keď marže klesajú.

Jedna vec však musí byť absolútne jasná: táto „dokonalá búrka“ nespadla z neba. Vznikala po celé roky v dôsledku rozhodnutí podnikov a európskej politiky, ktorá urýchlila elektrifikáciu bez toho, aby najskôr zabezpečila technologickú suverenitu, domáce batérie alebo konkurencieschopnú energiu. Takmer všetci odborníci sa zhodujú, že išlo o samovraždu, pred ktorou všetci varovali.

Volkswagen je najextrémnejším prípadom, ale nie je jediným. Spoločnosť Bosch pripravuje zrušenie približne 18 500 pracovných miest. Aj spoločnosti Schaeffler a Aumovio rušia pracovné miesta a zatvárajú prevádzky. To potvrdzuje, že kríza postihuje nielen viditeľné značky, ale celý dodávateľský reťazec: komponenty, strojárstvo, elektroniku, softvér, logistiku a subdodávateľov. Keď padne výrobca, padne s ním aj celý ekosystém.

Francúzsko čelí rovnakému problému s firmami Renault a Stellantis. Renault stráca pozície v súťaži s čínskym postupom v oblasti elektrických vozidiel, zatiaľ čo Stellantis – Peugeot, Citroën, Opel, Fiat – má nadbytočné kapacity v niekoľkých európskych závodoch.

Taliansko je ohrozené prostredníctvom výrobných závodov spoločností Fiat a Stellantis. Španielsko, hoci je z hľadiska nákladov konkurencieschopnejšie ako Nemecko, závisí od rozhodnutí prijatých inde: jeho závody Stellantis, Volkswagen a Ford sú výrobnými platformami, nie suverénnymi centrami rozhodovania. V situácii nadmernej kapacity má tento rozdiel význam.

Ford ukazuje ďalší rozmer tohto ústupu. Jeho závod v Kolíne prejde v roku 2026 na jednozmennú prevádzku, čo bude sprevádzané rušením pracovných miest. Nie je to ojedinelý prípad, ale súčasť európskeho trhu, ktorý zostáva o 16 % pod úrovňou spred pandémie. Čínska konkurencia neprichádza na expandujúci kontinent, ale na slabý, regulovaný a drahý trh.

Situácia je natoľko zúfalá, že dokonca aj Volkswagen naznačil možnosť, že čínski partneri by mohli vyrábať autá v nevyužitých európskych závodoch. Inými slovami, Európa by mohla nakoniec prenajať svoje prebytočné priemyselné kapacity práve tým konkurentom, ktorí túto reštrukturalizáciu vyvolali.

Kríza spoločnosti Volkswagen nie je len nemecká ani sa netýka iba automobilového priemyslu. Je to varovanie pred cenou, ktorú zaplatíme za stratu strategického odvetvia, zatiaľ čo sa chválime európskou autonómiou. Otázkou teraz nie je, koľko pracovných miest bude zrušených, ale kto bude po prekonaní tohto šoku kontrolovať továrne, technológiu a hodnotový reťazec.

Takže: Strategická autonómia? Skôr absolútna závislosť vytvorená v bruselských kanceláriách.

Prečítajte si tiež:

• Politici v Nemecku sľubujú zastaviť plán Volkswagenu na masové prepúšťanie
• Fínsko po takmer 150 rokoch definitívne ukončí analógové pevné linky