Ako informovali ŽSR, plánovaná vysokorýchlostná trať (VRT) je súčasťou širšieho zámeru krajín V4 prepojiť región modernou železničnou infraštruktúrou. Slovenský úsek má nadviazať na už pripravené projekty v Maďarsku a Česku, ktoré určili vstup trate na Slovensko pri Rusovciach a výstup smerom do Česka v priestore pri diaľnici D2.

V rámci štúdie sa posudzovalo 38 variantov trás, pričom sa analyzovali technické, ekonomické aj environmentálne aspekty. Najvýhodnejší ekonomický variant viedol popri diaľnici D2 cez Pečniansky les a počítal s približne 10-kilometrovým tunelom pod Dunajom, ktorá by umožňovala 200-kilometrovú rýchlosť, avšak environmentálna analýza ho vylúčila pre riziká pre vodné zdroje.

Z tohto dôvodu zostala možnosť viesť vysokorýchlostné vlaky cez železničný uzol Bratislava, vrátane zastavovania na Hlavnej stanici. Projekt zároveň počíta s vybudovaním novej stanice s pracovným názvom Bratislava západ v priestore pri Stupave. Tá má slúžiť najmä ako koncová stanica pre vnútroštátne vlaky a zázemie pre údržbu súprav, čím sa uvoľní kapacita hlavnej stanice.

Podľa generálneho riaditeľa ŽSR Miroslava Garaja bude bratislavská hlavná stanica naďalej slúžiť pre všetky diaľkové vnútroštátne aj medzinárodné spoje vrátane vlakov VRT. „Rozdielom bude, že tieto vlaky už nebudú všetky končiace a nebude nutné otáčať a odstavovať súpravy,“ vysvetlil Garaj.

Nová stanica západne od mesta je podľa štúdie potrebná aj z technických dôvodov. Pre vysokorýchlostnú dopravu je totiž potrebná vodorovná plocha s dĺžkou približne 1,2 kilometra pre nástupištia a dopravné koľaje a ďalší priestor pre odstavné koľajisko, pracovisko technicko-hygienickej údržby a rušňové depo, čo sa v rámci Bratislavy nachádza už len v obmedzených lokalitách.

Štúdia zároveň potvrdila, že využitie existujúcej modernizovanej trate smer Kúty nie je pre vysokorýchlostné vlaky dlhodobo vhodné. Hlavným problémom je nedostatočná kapacita pri zmiešanej prevádzke osobných a nákladných vlakov. Z dlhodobého hľadiska je preto preferované vybudovanie samostatnej trate určenej výhradne pre vysokorýchlostnú dopravu s rýchlosťou až 320 km/h.

Najbližším krokom má byť predloženie materiálu o splnení úlohy vypracovať štúdiu uskutočniteľnosti na rokovanie vlády SR. V prípade súhlasu by nasledovalo vytvorenie územnej rezervy, proces posudzovania vplyvov na životné prostredie (EIA) a postupná projektová príprava jednotlivých úsekov trate.

Štúdiu uskutočniteľnosti spracovalo konzorcium spoločností NDCon a Valbek. Na jej príprave spolupracovali aj zástupcovia ministerstva dopravy, ŽSR, Útvaru hodnoty za peniaze ministerstva financií a poradného orgánu Európskej investičnej banky Jaspers. Projekt sa koordinoval aj s partnermi z Česka, Maďarska a Rakúska.

Výsledky Národnej štúdie uskutočniteľnosti VRT predstavili ŽSR v januári tohto roka po piatich rokoch príprav od jej odsúhlasenia vládou v roku 2021. Projekt by sa mohol financovať z viacerých zdrojov, napríklad z európskeho nástroja CEF, kohéznych fondov alebo prostredníctvom partnerstva verejného a súkromného sektora (PPP). „V úvodných fázach bude potrebné zabezpečiť pomerne malú čiastku z plánovaných 3,1 miliardy eur, ktoré bude potrebné získať na celý projekt,“ doplnil Garaj.

Projekt vysokorýchlostnej trate je súčasťou širšieho európskeho plánu prepojiť hlavné mestá rýchlymi železničnými spojeniami do roku 2040 a posilniť konkurencieschopnosť a ekologickejšiu dopravu v Európskej únii.