Motor 2.0 TDI PD (EA 188) – Možné chyby, poruchy, problémy a názory

23.4.2024 Redakcia Auto trendy (Foto: youtube.com/@Alaatin61).

Motor 2.0 TDI sa krátko po svojom debute na trhu stal prekliatím celého koncernu Volkswagen a zákazníci možno – a niektorí oprávnene – stratili dôveru v robustnosť nemeckých agregátov. Stále však existuje pomerne veľa vozidiel s týmto motorom. Mali by sa ho v dnešnej dobe obávať?

V roku 2003 Volkswagen prvýkrát predstavil motor 2.0 TDI, nástupcu ikonického motora 1.9 TDI, ktorého výroba ešte nebola ukončená. Nový motor mal byť zjavne reakciou na zvyšujúce sa emisné požiadavky, ktoré motor 1.9 TDI akosi odmietal plniť. Montáž filtrov pevných častíc DPF do týchto jednotiek skončila neúspechom, takže nový motor 2.0 sa s tým mal vyrovnať lepšie, hoci nie každá verzia 2.0 TDI mala DPF.

Faktom však je, že skorší 2.0 TDI v rodine EA 188 je len modernizovaný 1.9 TDI. V bloku sa zväčšil priemer valcov, a teda aj väčší objem, ale väčšina zmien sa udiala v hornej časti. Nové hlavy (osem- a 16-ventilové) a vyvažovacie hriadele úplne zmenili tento motor. Namontovali sa aj vstrekovače čerpadla novej generácie (odtiaľ skratka PD), hoci na vstrekovaní common rail sa už pracovalo. Objavili sa aj vyvažovacie hriadele. Všetky zmeny na motore 1.9 TDI sa ukázali ako osudové.

Najviac boli postihnutí majitelia Passatov

Asi najviac boli postihnutí majitelia Passatov generácie B6, ktoré sa začali predávať v roku 2005. Vozidlo sa veľmi často kupovalo s motorom 2.0 TDI a veľmi často končilo drahými poruchami, pričom tí, ktorí mali šťastie, sa ešte mohli spoľahnúť na záruku výrobcu.

Motor 2.0 TDI PD sa montoval do všetkých vozidiel koncernu Volkswagen, neskôr sa objavila jednotka 2.0 TDI CR (common rail). Montoval sa priečne aj pozdĺžne. Tento motor sa dostal aj pod kapotu automobilov Mitsubishi (Lancer a Outlander ) s označením motora D-ID, ako aj Jeep Compass a dva modely Dodge (Avenger a Caliber) s označením CRD.

Tento motor sa dodával vo výkonových variantoch 136 a 140 k (8 a 16 ventilov) a 170 k (16 ventilov), menej často s výkonom 120 a 122 k (16 ventilov). Od verzie CR sa verzia PD odlišuje najmä svetlým plastovým krytom motora (nie na všetkých vozidlách). Verzia CR s tmavou jednofarebnou kapotou sa montovala na mnohé modely v rokoch 2007 – 2008.

Motor 2.0 TDI PD (EA 188) – Typické problémy

Najznámejším problémom motora 2.0 TDI PD je praskanie hlavy. Treba však vedieť, že sa to prakticky týka len 16-ventilových motorov. Postupom času boli hlavy upravené a prestali praskať, ale stále sa to môže stať v dôsledku nedbalosti. Môže to byť napríklad dôsledok nadmerného tlaku v dôsledku upchatého DPF filtra.

Menej často sa spomínajú vačkové hriadele, ktoré sa v osemventilových motoroch predčasne opotrebúvajú. Na trhu sú k dispozícii hotové súpravy na výmenu vačkového hriadeľa vrátane tlačných tyčí a panvičiek. Menej často sa hovorí aj o kľukových hriadeľoch, ktoré sa z neznámych príčin lámu. To všetko spôsobuje, že kúpa vozidla s motorom 2.0 TDI PD je a stále je riskantná.

Vačkové hriadele sú poháňané rozvodovým remeňom, ktorý je najlepšie vymeniť pri 100-120 000 km. Je dosť zaťažený, pretože zodpovedá nielen za činnosť ventilov, ale aj vstrekovačov čerpadla. Je veľmi dôležité vymeniť všetky malé remenice spolu s rozvodovým remeňom. Najmä remenica kľukového hriadeľa sa môže zlomiť, čo môže viesť k zničeniu motora. Lacné, typické súpravy rozvodových remeňov tieto komponenty neobsahujú. Musia sa kúpiť samostatne, takže kvalitné diely budú stáť približne 200 až 250 eur.

Málo odolné vstrekovače

Systém vstrekovania založený na vstrekovačoch s čerpadlom sa ukázal ako málo odolný. Približne po 200 000 km si vyžadujú obnovu alebo výmenu. Vstrekovače Bosch sa dajú pomerne lacno repasovať. Verzie s výkonom 170 k už mali vstrekovací systém Siemens s o niečo vyššou životnosťou (stále čerpadlové vstrekovače, ale piezoelektrické), ale väčšou citlivosťou na kvalitu paliva. Ak sa používala nekvalitná nafta, mohli si vyžadovať opravu už pri 120 – 150 000 km. Časť problémov so vstrekovacím systémom je spôsobená poškodením elektrického zväzku umiestneného v hlave.

Zatiaľ čo pohon časovania je pomerne jednoduchý, pohon vyvažovacích hriadeľov a olejového čerpadla nie je. Zostrojenie správne fungujúceho mechanizmu sa pre Volkswagen ukázalo ako príliš náročná úloha. V motore kľukový hriadeľ poháňa jeden z vyvažovacích hriadeľov pomocou reťaze a druhý hriadeľ je poháňaný od prvého hriadeľa. Na druhej strane, olejové čerpadlo je poháňané druhým hriadeľom. A tu bol najväčší problém tohto motora.

No, reťazové koleso, ktoré poháňa vyvažovací hriadeľ, sa opotrebovalo, čo spôsobilo, že reťaz neprenáša pohon z kľukového hriadeľa na hriadeľ, a teda na druhý hriadeľ, teda na olejové čerpadlo. Zlyhanie olejového čerpadla má zrejmý následok – zadretie motora. Okrem toho, aj keď reťazové koleso nebolo opotrebované, mohol byť opotrebovaný šesťhranný kolík priamo zodpovedný za pohon olejového čerpadla.

Po čase, keď sa zistilo, v čom je problém, začali preventívne vymieňať vyvažovací čap a hnacie hriadele, čo však muselo stáť mnoho „obetí“ chybnej konštrukcie 2.0 TDI PD. Volkswagen túto konštrukciu zdokonalil až v roku 2009, a to už v motore 2.0 TDI CR, ktorý mal na začiatku rovnaký problém.

Treba vedieť, že nie všetky motory 2.0 TDI PD mali modul vyvažovacieho hriadeľa, takže nie každý motor sa mohol takto zadrieť. Najčastejšie sa to vyskytovalo v modeloch Audi a v Passate, ale oveľa menej napríklad v Golfe.

Problémy spôsobuje čerpadlo

Problémy spôsobuje raz za niekoľko rokov modulárne (palivové a podtlakové) čerpadlo, ktoré stráca tesnosť a je potrebné ho repasovať. Poškodenie tohto čerpadla môže byť aj dôsledkom poruchy turbodúchadla. Obnova čerpadla stojí do 80 eur.

Pri motoroch s vyšším počtom najazdených kilometrov samotný EGR ventil nespôsobuje väčšie problémy, ale mechanizmus zodpovedný za zmiešavanie vzduchu a výfukových plynov môže prestať fungovať. Ten je založený na prevodoch z plastu. Tie nevydržia nadmerné namáhanie, keď sa ich elektromotor snaží otáčať, a ak je EGR ventil silne znečistený, klapka poháňaná ozubeným kolesom nemá plný pohyb.

Preto sa oplatí EGR ventil z času na čas vyčistiť a potom bude dlho fungovať bez problémov. Rovnako ako sa oplatí vyčistiť systém odvzdušnenia kľukovej skrine s membránovým ventilom umiestneným vo veku ventilov.

Druhým problémom v oblasti dodatočnej úpravy výfukových plynov bol DPF filter, ktorý si, podobne ako v mnohých iných automobiloch, vyžaduje včasný zásah v automobiloch, ktoré sa používali najmä na krátke vzdialenosti. K tomu treba prirátať ešte stále malú informovanosť obrovskej skupiny používateľov o prevádzke automobilov s DPF a o konštrukcii, ktorá si takúto informovanosť vyžaduje. Až po desiatich rokoch väčšina používateľov dieselových motorov vedela, čo spôsobí jazda v meste alebo na krátke vzdialenosti.

2.0 TDI PD – oplatí sa kúpiť auto s týmto motorom?

Podmienečne áno. Ak má vozidlo najazdené dostatočné množstvo kilometrov, je nepravdepodobné, že by sa motor už rozpadol a všetky jeho závady mohli byť odstránené. Čo v praxi znamená, že si kúpime auto s veľmi solídnym a pomerne lacno fungujúcim motorom za predpokladu, že nebudeme mať smolu. Ak by to isté auto s motorom 2.0 TDI stálo s PD citeľne menej ako s CR, je to možné a dokonca sa oplatí riskovať.

Redakcia Auto trendy.

Súvisiace články:

„Najhorší motor všetkých čias“ dostáva 10-ročnú záruku

Preplachovanie motora – v týchto situáciách sa prejaví jeho sila