Môj profil 
Predplatné
O úprimnosti úsilia pomôcť malým veriteľom možno pochybovať aj preto, že súčasní kritici vôbec nevenujú pozornosť tomu, že v ekonomických problémoch sa ocitol subjekt, ktorý zabezpečuje realizáciu veľkých projektov v oblasti výstavby dopravnej infraštruktúry financovaných z prostriedkov európskych štrukturálnych a investičných fondov. Takáto kombinácia by mala zabezpečovať takmer ideálne podmienky na podnikanie a vylučovať možnosť finančných problémov investičného dodávateľa.
Súčasnosť však ukazuje, že finančná situácia investičných dodávateľov zabezpečujúcich výstavbu dopravnej infraštruktúry na Slovensku je kritická. Vzhľadom na to, že vo finančných problémoch sa ocitol už tretí dodávateľ stavebných prác v dopravnom sektore, je na mieste otázka, či za tento stav nie sú zodpovední vrcholoví manažéri ministerstva dopravy.
V tejto súvislosti je potrebné uviesť doteraz málo známe fakty, ktoré by umožnili lepšie pochopiť príčiny analyzovaného problému. Mimoriadne závažnou skutočnosťou je to, že v novom programovacom období 2007 – 2013 Európska únia zásadne zmenila podmienky na poskytovanie finančnej pomoci pre infraštruktúrne investičné projekty.
Tieto zmeny spočívali v tom, že z prostriedkov eurofondov boli dotované len investície, ktoré negenerujú dodatočné finančné príjmy v porovnaní so stavom pred realizáciou projektu. V prípade, že príjemca nenávratnej pomoci z eurofondov realizoval dodatočné príjmy z projektu, Európska únia preplácala hodnotu iba tzv. finančnej medzery upravenú o mieru národného spolufinancovania. Spomínaná finančná medzera bola počítaná ako rozdiel medzi oprávnenými investičnými nákladmi a dodatočnými príjmami z projektu. Táto zmena v skutočnosti znamenala, že miesto 80 % – 95 % oprávnených investičných nákladov Európska únia v skutočnosti preplácala od 60 % do 80 % oprávnených investičných nákladov. Okrem tejto zmeny musel príjemca preukázať tzv. ekonomickú efektívnosť investície v hodnote viac ako 5,5 %.
V zásade existujú dve cesty ako zvýšiť ekonomickú efektívnosť investície. Prvou cestou je realizácia projektov s preukázateľne stanovenými a ocenenými spoločenskými prínosmi ako napr. časová úspora, zníženie zaťaženia životného prostredia alebo zníženie nehodovosti. Druhou oveľa jednoduchšou, avšak mimoriadne rizikovou možnosťou je zníženie investičných výdavkov. Manažment ministerstva dopravy SR nevedel až do roku 2012 pochopiť vplyv uvedených zmien na hospodárenie príjemcov finančnej pomoci (SSC, NDS, ŽSR) a vzhľadom na politický tlak, aby Slovensko čerpalo finančnú pomoc Európskej únie, sa rozhodol ísť tou najľahšou cestou – znižovaním investičných nákladov do tej miery, aby boli splnené podmienky na poskytnutie nenávratného finančného príspevku z eurofondov týkajúce sa požadovanej ekonomickej efektívnosti 5,5 %.
Nepružnosť vrcholového manažmentu pri implementácii metodiky oceňovania spoločenských efektov spôsobila vážne škody stavebným spoločnostiam pôsobiacim na Slovensku, ale aj samotným prijímateľom finančnej pomoci z prostriedkov eurofondov.
V tejto súvislosti je potrebné poukázať na úplne odlišný prístup k manažovaniu prostriedkov európskych štrukturálnych a investičných fondov v Českej republike, ktorá venovala veľkú pozornosť metodike oceňovania spoločenských prínosov, čím sa vytvorilo oveľa efektívnejšie prostredie na čerpanie eurofondov, ako aj na zníženie rizika vzniku finančných problémov investičných dodávateľov a tiež samotných príjemcov finančnej pomoci.
Riadiace metódy uplatňované manažmentom ministerstva dopravy SR v rokoch 2010 – 2012 sa v tomto svetle ukazujú ako mimoriadne naivné a nepružné.
Je nepochopiteľné, že otázky finančného riadenia eurofondov, ktorým Európska únia venuje kľúčovú pozornosť počas celého programového obdobia, neboli aplikované v nadväznosti na možnosti a špecifiká hospodárenia prijímateľov finančnej pomoci a potenciálnych investičných dodávateľov. Vysvetlením uvedeného stavu môže byť len to, že takýto stav umožňuje riadiacemu orgánu využiť prijímateľov finančnej pomoci a investičných dodávateľov na politické ciele.
Súčasná kauza spojená so stavebnou spoločnosťou Váhostav až nápadne pripomína situáciu v čase privatizácie slovenských bánk. Zrejme nebude náhoda, že v novom programovom období 2014 – 2020 sú dve najväčšie slovenské stavebné spoločnosti Doprastav a Váhostav v reštrukturalizácii. Vytvoril sa tak priestor, aby finančnú pomoc z Európskej únie využívali v rozhodujúcej miere zahraničné stavebné spoločnosti a zahraničné banky. V konečnom dôsledku to znamená, že miera pridanej hodnoty realizovaná na Slovensku v nasledujúcich rokoch opäť poklesne.
Peter Bratovský
.jpg)
.JPG)
